Bonjour vite et bien ne vont pas ensemble tu travail avec minutie cela fait plaisir a voir bon courage pour la suite @+SEB
R1132 Renault 8 de 1970 (Lionel60)
- Initiateur de la discussion Lionel60
- Date de début
Bonjour.
Merci Sébastien.
Quand je dis que ça n'avance pas vite, c'est surtout que je n'ai pas beaucoup de temps à y consacrer, mais ça avance quand même.
Puisque le carter d'huile n'est pas encore reposé, j'en profite pour faire un cloisonnement. On ne sais jamais, des fois que la 8 se retrouve par hasard sur un circuit.
Et quand bien même ce serait le cas, la suspension et les pneus en taille d'origine ne permettraient probablement pas de déjauger. Mais si ce même moteur venait un jour à se retrouver à l’arrière d'une V85, les caractéristiques d'adhérence et de tenue de route étant bien supérieurs, le déjaugeage serait alors possible.
Avec une grande aide du sujet sur la fabrication d'un cloisonnement, je commence le mien, sur le modèle 1300 S.
Maquettage avec du calendrier cartonné, bien pratique pour ce genre d'opération.
La tôle horizontale est découpée à la scie sauteuse dans une tôle de 10/10.
Pour la présenter à la bonne hauteur dans le carter, j'ai collé des écrous au double face à 81 mm du plan de joint.
Le petit décrochement permet le passage de la jauge à huile.
Contrairement aux carter en alu, les carters en tôle ne sont pas plats au fond et le cloisonnement vertical n'a pas la même hauteur partout.
Sur le carton de maquettage horizontal, j'ai mesuré la profondeur à différents endroits, où se trouveront les cloisons verticales.
Le cloisonnement de carter est ( enfin) terminé et monté et je suis satisfait du résultat.
Les volets sont faits avec des charnières et sont articulés par des demi axes montés en force côté renflement. Craignant qu'ils ne se sauvent sous l'action de la température et des vibrations, je les ai changés par des axes en une seule pièce.
Remise en état du collecteur.
C'est impensable comme la moindre pièce peu révéler son lot de mauvaise surprise.
En regardant de plus prés le collecteur admission/échappement je me suis rendu compte qu'il y aurait aussi du travail de ce côté là.
Les face d'appuis sur la culasse n'étant pas bien ajustées, je démonte. L'assemblage des deux collecteurs est réalisé par 4 vis BTR, enfin normalement puisque j'ai trouvé deux de ces vis, en mauvais état et deux vis à penture de volet.
Ces vis sont en diamètre 7 et on en trouve pas partout, enfin surtout si on ne cherche pas beaucoup. Car en cherchant un peu j'en ai trouvé sur le site "manomano" mais aussi chez "FIXNVIS"
Je pourrai remonter avec 4 belles vis neuves.
Repose des carters de distribution et d'huile.
Sur ce moteur, il n'y a pas de pions de centrage du carter de distribution. Le positionnement correct du carter se fait avec une bague de centrage qu'il est conseillé de laisser en place jusqu'au montage du carter d'huile. Avec des joints en liège et même en serrant correctement, le carter de distribution pourrait bouger au serrage du carter d'huile.
Les kit de joints de carter d'huile sont prévus pour les moteurs petite et grosse ligne vu qu'ils contiennent les deux types de joint caoutchouc du palier côté volant moteur.
Mais après comparaison, un palier grosse ligne est plus gros qu'un petite ligne et de ce fait, les joints liège latéraux, prévus pour un petite ligne, ne correspondent pas. J'ai donc recoupé de 4 mm l'extrémité et ajusté le dernier trou.
Les vis des carter ont été serrées à 0,4 mKg.
Pose du joint SPI et de la plaque de fermeture de culasse.
Merci Sébastien.
Quand je dis que ça n'avance pas vite, c'est surtout que je n'ai pas beaucoup de temps à y consacrer, mais ça avance quand même.
Puisque le carter d'huile n'est pas encore reposé, j'en profite pour faire un cloisonnement. On ne sais jamais, des fois que la 8 se retrouve par hasard sur un circuit.
Et quand bien même ce serait le cas, la suspension et les pneus en taille d'origine ne permettraient probablement pas de déjauger. Mais si ce même moteur venait un jour à se retrouver à l’arrière d'une V85, les caractéristiques d'adhérence et de tenue de route étant bien supérieurs, le déjaugeage serait alors possible.
Avec une grande aide du sujet sur la fabrication d'un cloisonnement, je commence le mien, sur le modèle 1300 S.
Maquettage avec du calendrier cartonné, bien pratique pour ce genre d'opération.
La tôle horizontale est découpée à la scie sauteuse dans une tôle de 10/10.
Pour la présenter à la bonne hauteur dans le carter, j'ai collé des écrous au double face à 81 mm du plan de joint.
Le petit décrochement permet le passage de la jauge à huile.
Contrairement aux carter en alu, les carters en tôle ne sont pas plats au fond et le cloisonnement vertical n'a pas la même hauteur partout.
Sur le carton de maquettage horizontal, j'ai mesuré la profondeur à différents endroits, où se trouveront les cloisons verticales.
Le cloisonnement de carter est ( enfin) terminé et monté et je suis satisfait du résultat.
Les volets sont faits avec des charnières et sont articulés par des demi axes montés en force côté renflement. Craignant qu'ils ne se sauvent sous l'action de la température et des vibrations, je les ai changés par des axes en une seule pièce.
Remise en état du collecteur.
C'est impensable comme la moindre pièce peu révéler son lot de mauvaise surprise.
En regardant de plus prés le collecteur admission/échappement je me suis rendu compte qu'il y aurait aussi du travail de ce côté là.
Les face d'appuis sur la culasse n'étant pas bien ajustées, je démonte. L'assemblage des deux collecteurs est réalisé par 4 vis BTR, enfin normalement puisque j'ai trouvé deux de ces vis, en mauvais état et deux vis à penture de volet.
Ces vis sont en diamètre 7 et on en trouve pas partout, enfin surtout si on ne cherche pas beaucoup. Car en cherchant un peu j'en ai trouvé sur le site "manomano" mais aussi chez "FIXNVIS"
Je pourrai remonter avec 4 belles vis neuves.
Repose des carters de distribution et d'huile.
Sur ce moteur, il n'y a pas de pions de centrage du carter de distribution. Le positionnement correct du carter se fait avec une bague de centrage qu'il est conseillé de laisser en place jusqu'au montage du carter d'huile. Avec des joints en liège et même en serrant correctement, le carter de distribution pourrait bouger au serrage du carter d'huile.
Les kit de joints de carter d'huile sont prévus pour les moteurs petite et grosse ligne vu qu'ils contiennent les deux types de joint caoutchouc du palier côté volant moteur.
Mais après comparaison, un palier grosse ligne est plus gros qu'un petite ligne et de ce fait, les joints liège latéraux, prévus pour un petite ligne, ne correspondent pas. J'ai donc recoupé de 4 mm l'extrémité et ajusté le dernier trou.
Les vis des carter ont été serrées à 0,4 mKg.
Pose du joint SPI et de la plaque de fermeture de culasse.
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Je trouve que ton cloisonnement est trop ajusté au carter sur le tour. L'huile va avoir du mal à trouver un passage pour redescendre jusqu'à la crépine.
Autre point, as-tu vérifié que la crépine de la pompe ne gène pas l'ouverture des clapets ?
Autre point, as-tu vérifié que la crépine de la pompe ne gène pas l'ouverture des clapets ?
Jolie boulot Lionel
Même remarque que Mr Hulot, ton cloisonnement me semble trop ajusté, compare ce cloisonnement d'origine Alpine avec le tien
Ta pipe d'admission est bien une R8S j'ai vérifié le N° de fonderie
++
Même remarque que Mr Hulot, ton cloisonnement me semble trop ajusté, compare ce cloisonnement d'origine Alpine avec le tien
Ta pipe d'admission est bien une R8S j'ai vérifié le N° de fonderie
++
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une bonne remise en état moteur , super !
pour le dé-jaugeage , je peux te dire que même en 15" sur mes petites routes , ça m' arrivais souvent , et que j'y ais fatigué quelques moteur ,
on l'entendais cliqueté et le voyant alerte qui s'allumait , il fallait vite le pied , et un jour j'ai vu un collègue se fabriqué ce fameux carter cloisonné ,
même sans les clapets ça va mieux qu'a l'origine .
Merci Lionel ,pour le partage , pour l'explication de tous ces détails agrémentés de belles photos
Richard
au sujet de la pipe d' admission , j'avais remarqué a l'époque que les 'ou des' majors avaient ce genre de pipe adaptée a la culasse quatre lumière ,
a tu remarqué sur la culasse de Lionel ? et ce sans que le moteur soit un S ou un 810 ,
pour le dé-jaugeage , je peux te dire que même en 15" sur mes petites routes , ça m' arrivais souvent , et que j'y ais fatigué quelques moteur ,
on l'entendais cliqueté et le voyant alerte qui s'allumait , il fallait vite le pied , et un jour j'ai vu un collègue se fabriqué ce fameux carter cloisonné ,
même sans les clapets ça va mieux qu'a l'origine .
Merci Lionel ,pour le partage , pour l'explication de tous ces détails agrémentés de belles photos
Richard
au sujet de la pipe d' admission , j'avais remarqué a l'époque que les 'ou des' majors avaient ce genre de pipe adaptée a la culasse quatre lumière ,
a tu remarqué sur la culasse de Lionel ? et ce sans que le moteur soit un S ou un 810 ,
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Sur les moteurs 810 et 847 l'idéal est de monter un collecteur admission / échappement de R8S.
Ceci pour garder le pot d’échappement avec sa sortie droite et le carburateur 32 DIR du R12 ou R8S
Sur un 1108 de base sans arbre à cames amélioré il n'y aucun intérêt à monter une pipe d'admission avec double-corps
++
Ceci pour garder le pot d’échappement avec sa sortie droite et le carburateur 32 DIR du R12 ou R8S
Sur un 1108 de base sans arbre à cames amélioré il n'y aucun intérêt à monter une pipe d'admission avec double-corps
++
Merci pour vos messages et critiques constructives
La crépine ne gêne pas l'ouverture des clapets, mais montant le carter avec le moteur à l'envers, je les ai gardé en position fermés avec un point de graisse pour être sûr qu'ils ne resteraient pas bloqués sur la crépine.
Pour ce qui est du jeu sur le tour il y a environ 3 mm. mais tenant compte de vos remarques, je vais re démonter et rectifier.
Richard, si tu possèdes le carter et cloisonnement que tu as mis en photo, combien y a t il entre la tôle horizontale et le carter stp?.
Le moteur que je remonte pour le moment est un 810 E 705
Merci.
Mon collecteur semble être un S.
La crépine ne gêne pas l'ouverture des clapets, mais montant le carter avec le moteur à l'envers, je les ai gardé en position fermés avec un point de graisse pour être sûr qu'ils ne resteraient pas bloqués sur la crépine.
Pour ce qui est du jeu sur le tour il y a environ 3 mm. mais tenant compte de vos remarques, je vais re démonter et rectifier.
Richard, si tu possèdes le carter et cloisonnement que tu as mis en photo, combien y a t il entre la tôle horizontale et le carter stp?.
Huitneuf, je n'ai pas tout compris. Pourrais tu développer stp?
Le moteur que je remonte pour le moment est un 810 E 705
Merci.
Mon collecteur semble être un S.
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Il s'agit d'un carter Alpine 1300S, j'avais refait ce moteur à un "client" il y a quelques années, malheureusement je n'ai plus que les photos du cloisonnement
Je te remets la photo non redimensionner, cela te permettra de l'agrandir et de voir les jeux entre tôle et carter
Merci Richard pour la photo.
je viens de vous lire ,
je suis bien d' accord avec toi Richard , mais je parle de ce montage sans double-corps ,
Lionel , je me suis mal expliqué , je voulais dire , il y a des culasses avec deux orifices qui se divisent en deux pour les 4 admissions , et pipe assortis bien sur , et il y a des culasses avec 4 orifices = ( entrées ) pour les 4 admissions sur des R8 avec la pipe semblable a la tienne ou au S .
je voudrais bien copier coller des images , mais je ne sais pas si on en a le droit , avant de démonter mon moteur ,et prendre des photos ,
j'espère que tu comprends mieux cette fois Lionel .
je fais quand même , si ça va pas j' effacerais .
une pipe pour 4 entrées ,
une pipe simple si on peux dire .
je suis bien d' accord avec toi Richard , mais je parle de ce montage sans double-corps ,
Lionel , je me suis mal expliqué , je voulais dire , il y a des culasses avec deux orifices qui se divisent en deux pour les 4 admissions , et pipe assortis bien sur , et il y a des culasses avec 4 orifices = ( entrées ) pour les 4 admissions sur des R8 avec la pipe semblable a la tienne ou au S .
je voudrais bien copier coller des images , mais je ne sais pas si on en a le droit , avant de démonter mon moteur ,et prendre des photos ,
j'espère que tu comprends mieux cette fois Lionel .
je fais quand même , si ça va pas j' effacerais .
une pipe pour 4 entrées ,
une pipe simple si on peux dire .
Pour les différentes formes des lumières va voir ce dossier technique : https://www.team-r8.com/index.php/topic/24804-17-culasses-et-rapport-volum%C3%A9trique/
Bonjour a tous ,
merci Richard , vraiment complet ce tableau , je pensais bien que vous aviez déjà débattu sur le sujet ,
je suis étonné de voir autant de différences de grosseurs de soupapes .
Désolé d'avoir écarté le sujet de Lionel , vous étiez avec le carter ....
merci Richard , vraiment complet ce tableau , je pensais bien que vous aviez déjà débattu sur le sujet ,
je suis étonné de voir autant de différences de grosseurs de soupapes .
Désolé d'avoir écarté le sujet de Lionel , vous étiez avec le carter ....
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Bonjour.
Petit travail de ce week-end prolongé, selon les conseils avisés de Richard et Christian, qui m'avaient fait remarqué, à juste titre, le manque de passage entre le carter et le cloisonnement pouvant gêner le retour de l'huile vers le carter.
J'ai re démonté et augmenté le passage pour arriver maintenant à 1 cm et voir plus dans les angles, qui d'ailleurs n'en sont pas puisque les coins sont arrondis.
J'en ai profité pour faire un montage à blanc sur un bloc nu, afin de visualiser la bonne ouverture des volets. Le volet latéral s'ouvre complètement et ceux avant et arrière jusqu'à un angle de 45°. Ce qui sera suffisant je pense pour permettre le passage de l'huile.
Ce montage à blanc ( enfin pas si blanc que ça, vu que le bloc utilisé était bien sale) m'a permis aussi de voir le passage entre la pompe à huile et la tôle horizontale du cloisonnement, sur laquelle j'ai recoupé un angle. Ça passait, mais c'est mieux maintenant.
Quelques photos pour illustrer.
Pas de soucis Huitneuf pour cet écart. Il n'y a pas de hors sujet tant qu'il s'agit de mécanique et de comprendre les choses.
Je retourne au remontage.
Petit travail de ce week-end prolongé, selon les conseils avisés de Richard et Christian, qui m'avaient fait remarqué, à juste titre, le manque de passage entre le carter et le cloisonnement pouvant gêner le retour de l'huile vers le carter.
J'ai re démonté et augmenté le passage pour arriver maintenant à 1 cm et voir plus dans les angles, qui d'ailleurs n'en sont pas puisque les coins sont arrondis.
J'en ai profité pour faire un montage à blanc sur un bloc nu, afin de visualiser la bonne ouverture des volets. Le volet latéral s'ouvre complètement et ceux avant et arrière jusqu'à un angle de 45°. Ce qui sera suffisant je pense pour permettre le passage de l'huile.
Ce montage à blanc ( enfin pas si blanc que ça, vu que le bloc utilisé était bien sale) m'a permis aussi de voir le passage entre la pompe à huile et la tôle horizontale du cloisonnement, sur laquelle j'ai recoupé un angle. Ça passait, mais c'est mieux maintenant.
Quelques photos pour illustrer.
Pas de soucis Huitneuf pour cet écart. Il n'y a pas de hors sujet tant qu'il s'agit de mécanique et de comprendre les choses.
Je retourne au remontage.
Bonjour ,
au moins le weekend de trois jours a été bénéfique pour toi , jolie travail bien propre
, je pense que ça devrait aller ainsi , merci du partage .
moi j'ai pas pu y travaillé , mais ce n'est que partie remise ,
au moins le weekend de trois jours a été bénéfique pour toi , jolie travail bien propre
, je pense que ça devrait aller ainsi , merci du partage .moi j'ai pas pu y travaillé , mais ce n'est que partie remise ,
Bonsoir.
Ça avance, ça avance....avec quelques photos pour illustrer.
Remontage de la pompe à eau, joint SPI, volant moteur et embrayage.
Deux douilles neuves de centrage du bloc sur la cloche. Je me suis rendu compte que ce sont les mêmes que pour le centrage des paliers de vilebrequin.
J'ai installé la sonde d'alerte de température sur la plaque de fermeture de culasse.
Et surtout, le moteur a trouvé une place bien plus utile que sur le support d'atelier.
La suite bientôt
Ça avance, ça avance....avec quelques photos pour illustrer.
Remontage de la pompe à eau, joint SPI, volant moteur et embrayage.
Deux douilles neuves de centrage du bloc sur la cloche. Je me suis rendu compte que ce sont les mêmes que pour le centrage des paliers de vilebrequin.
J'ai installé la sonde d'alerte de température sur la plaque de fermeture de culasse.
Et surtout, le moteur a trouvé une place bien plus utile que sur le support d'atelier.
La suite bientôt
Salut Lionel
Magnifique et un superbe reportage photo, Bravo
Bonne continuation
Bernard
Magnifique et un superbe reportage photo, Bravo
Bonne continuation
Bernard
Bonsoir ,
Lionel , j'ai une question , en page trois tu parle d'un grosse ligne au sujet de ton nouveau bloc , je vois bien la différence côté distribution ,sous l' acc , mais a quoi cela correspond ? svp .
Lionel , j'ai une question , en page trois tu parle d'un grosse ligne au sujet de ton nouveau bloc , je vois bien la différence côté distribution ,sous l' acc , mais a quoi cela correspond ? svp .
Bonjour.
Pour répondre à ta question concernant les moteurs grosse ligne. Ils sont apparus en 1975.
Le diamètre des paliers de vilebrequin est passé de 46 à 54 mm entraînant un joint SPI plus gros côté volant moteur, 100 mm au lieu de 90 mm.
Le bossage du bloc sous l'arbre à cames sert de réserve d'huile et contribue au graissage de la chaîne de distribution.
Sur les petite ligne, ce graissage est assuré par le tendeur de chaîne qui est à poussoir hydraulique alors que sur les grosse ligne il y a un tendeur mécanique et le canal d'amenée d'huile est obturé.
Le trou de graissage sur les culbuteurs est passé de 1,5 à 2 mm.
Il y a probablement d'autres différences encore.
Lionel
Pour répondre à ta question concernant les moteurs grosse ligne. Ils sont apparus en 1975.
Le diamètre des paliers de vilebrequin est passé de 46 à 54 mm entraînant un joint SPI plus gros côté volant moteur, 100 mm au lieu de 90 mm.
Le bossage du bloc sous l'arbre à cames sert de réserve d'huile et contribue au graissage de la chaîne de distribution.
Sur les petite ligne, ce graissage est assuré par le tendeur de chaîne qui est à poussoir hydraulique alors que sur les grosse ligne il y a un tendeur mécanique et le canal d'amenée d'huile est obturé.
Le trou de graissage sur les culbuteurs est passé de 1,5 à 2 mm.
Il y a probablement d'autres différences encore.
Lionel
Merci Lionel de ta réponse avec tout ces détails , donc bien mieux , aucune chance avoir vu cela sur une 8 , en 75....
Tiens c'est marrant, je suis aussi en train de refaire un R12 TS, et le mien avait un tendeur hydraulique, bien que ce soit un "grosse ligne" ...?
Bonjour.
Aurélien, J'ai trouvé les renseignements suivants.
Sur le catalogue PR1012, tendeur mécanique à partir du moteur 20019.
Et sur la RTA, il est précisé que depuis avril 1977, les deux types de tendeurs sont utilisés.
Après avoir reposé le moteur, il me restait encore quelques travaux à finir.
L'allumeur.
Le carburateur, démonté complètement pour nettoyage et changement des joints que j'ai du modifier pour avoir un dessus de cuve permettant la fixation d'un filtre à air type R8S.
Repose avec des joints d'embase métalloplastiques neufs.
Découpe d'un joint d'embase d'allumeur
Remontage du radiateur, de la face arrière, remplissage du circuit de refroidissement, repose de la bobine, de l'allumeur.
Rallonge du câble d’accélérateur, nécessaire quand on monte un double-corps
Et premier démarrage...et ça démarre pas trop mal.
Pendant la mise en température, réglage de l'angle de came et calage à la lampe stroboscopique ainsi que du ralenti.
Tout va bien, pas de fuite, ni du côté de l'huile ni du refroidissement.
Moteur tournant, je termine la purge du refroidissement.
Premier fonctionnement du moteur pendant environ 15 minutes, pression d'huile à 3,5 b et température 80°C.
Ensuite, modification de l'embase du boitier de filtre à air de Major.
Terminé et peint.
4 pneu neufs en 145X15.
Ce n'est pas du Michelin mais c'est bien moins cher et avec, si on en crois les indices, de meilleurs performances.
Depuis, le moteur a tourné de nouveau et rien a signaler d'anormal.
Vendredi ce sera contrôle technique.
Il ne me reste que la fixation du boitier de filtre à air sur l'embase à terminer.
Un grand merci à tous ceux qui ont suivi la restauration de ce moteur, qui m'ont apporté leurs conseils et leurs compliments.
Lionel
Aurélien, J'ai trouvé les renseignements suivants.
Sur le catalogue PR1012, tendeur mécanique à partir du moteur 20019.
Et sur la RTA, il est précisé que depuis avril 1977, les deux types de tendeurs sont utilisés.
Après avoir reposé le moteur, il me restait encore quelques travaux à finir.
L'allumeur.
Le carburateur, démonté complètement pour nettoyage et changement des joints que j'ai du modifier pour avoir un dessus de cuve permettant la fixation d'un filtre à air type R8S.
Repose avec des joints d'embase métalloplastiques neufs.
Découpe d'un joint d'embase d'allumeur
Remontage du radiateur, de la face arrière, remplissage du circuit de refroidissement, repose de la bobine, de l'allumeur.
Rallonge du câble d’accélérateur, nécessaire quand on monte un double-corps
Et premier démarrage...et ça démarre pas trop mal.
Pendant la mise en température, réglage de l'angle de came et calage à la lampe stroboscopique ainsi que du ralenti.
Tout va bien, pas de fuite, ni du côté de l'huile ni du refroidissement.
Moteur tournant, je termine la purge du refroidissement.
Premier fonctionnement du moteur pendant environ 15 minutes, pression d'huile à 3,5 b et température 80°C.
Ensuite, modification de l'embase du boitier de filtre à air de Major.
Terminé et peint.
4 pneu neufs en 145X15.
Ce n'est pas du Michelin mais c'est bien moins cher et avec, si on en crois les indices, de meilleurs performances.
Depuis, le moteur a tourné de nouveau et rien a signaler d'anormal.
Vendredi ce sera contrôle technique.
Il ne me reste que la fixation du boitier de filtre à air sur l'embase à terminer.
Un grand merci à tous ceux qui ont suivi la restauration de ce moteur, qui m'ont apporté leurs conseils et leurs compliments.
Lionel
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Tu as bien bossé Lionel
... et félicitation pour ce beau reportage !
Une question, quel est le type de ton DIR et sa provenance, ce qui m’intéresse c'est la possibilité d'adapter le filtre à air R8S
Sur ma Caravelle j'ai un carburateur de R12 TS (DIR 21) et malheureusement il n'y a pas assez de matière pour installer le filtre R8S
Le 32 DIR 21
A l'occase, les réglages de ton carburateur m’intéresse 10.c PARTAGEZ LES RÉGLAGES DE VOS Weber
++
Une question, quel est le type de ton DIR et sa provenance, ce qui m’intéresse c'est la possibilité d'adapter le filtre à air R8S
Sur ma Caravelle j'ai un carburateur de R12 TS (DIR 21) et malheureusement il n'y a pas assez de matière pour installer le filtre R8S
Le 32 DIR 21
Étonnant, cher moi il y a de la marge, je n'ai rien eu à modifier, les câbles d’accélérateur de R8 et R8S ne serraient pas les mêmes
A l'occase, les réglages de ton carburateur m’intéresse 10.c PARTAGEZ LES RÉGLAGES DE VOS Weber
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- R8 Fasa de 1974
Bonjour,
Deux solutions, le carburateur R5TS qui à trois tiges filetées qui fixent la coiffe. Ou bien tu fixes ton filtre de R8S par l'intérieur, tu fais quatre pliages fixés sur l'embase du filtre repris par les trous existanst et qui viennent en appuis sur le dessus de cuve par dessus lesquels tu mets un collier. Je ne sais pas si mon explication est clair, car un dessin vaut mieux qu'un long discours mais je ne suis doué ni dans l'un et l'autre.
JM
Deux solutions, le carburateur R5TS qui à trois tiges filetées qui fixent la coiffe. Ou bien tu fixes ton filtre de R8S par l'intérieur, tu fais quatre pliages fixés sur l'embase du filtre repris par les trous existanst et qui viennent en appuis sur le dessus de cuve par dessus lesquels tu mets un collier. Je ne sais pas si mon explication est clair, car un dessin vaut mieux qu'un long discours mais je ne suis doué ni dans l'un et l'autre.
JM
Bonsoir Lionel
Bravo tu à réussi une belle transformation à partir du filtre à air de la Major.
Bonne soirée.
G.A.08
Bravo tu à réussi une belle transformation à partir du filtre à air de la Major.
Bonne soirée.
G.A.08
Bonjour à tous.
Le couvercle de cuve du carburateur vient d'un 32DIR 6 Rep 303 mais je ne sais pas de quel véhicule.
Il existe deux sortes de couvercles, différents en fonction qu'il possède ou non une correction pneumatique des volets de starter ( dispositif appauvrisseur).
Les 32DIR 1 et 4 n'en possèdent pas et le volet de starter n'est commandé que mécaniquement.
Le 32DIR 6 par exemple possède la commande mécanique et la correction pneumatique.
Panacher les pièces couvercle de cuve et volets de sarter est difficile car les vis de volets sur l'axe sont serties et bien souvent pas réutilisables. Il faudrait percer aussi le couvercle au niveau du passage de la tige de correction pneumatique mais nous n'aurions pas le système de plaquette coulissante assurant l'étanchéité.
D'autre par, ce couvercle ne peut-être monté que sur un 32DIR ne possédant pas de soupape de dégazage de la cuve, les couvercles avec fixation du filtre à air n'en étant pas équipés.
Les 32DIR 11T et 39 ont une soupape de dégazage de la cuve.
Les 32DIR 4 montés sur les R8S et A110 V85 jusqu'en 1970 sont rares et chers. Pour un prix bien plus raisonnable on trouve le 32DIR 1 et 6 qui se monteraient sans problème sur ta Caravelle.
Les réglages de mon 32DIR 21 sont ceux d'origine. Je démonterai le 32DIR 6 pour relever les réglages.
Le câble d'accélérateur est le même. Ce qui change, c'est la chape qui le raccorde au renvoi sur la platine.
Sur le PR700 3ème partie, page 58.35 : Ref 0608232900 pour R1132 et 0608233002 pour R1136.
Lionel
Merci Jean-Michel.
JM Fasa. Une embase de filtre à air d' R8S ne va pas sur un carburateur type 32DIR 21. La forme ovale de l'ouverture qui vien sur le carburateur n'est pas la même. Je vois bien le principe de fixation que tu décris et j'y avais pensé aussi. Mais la gamelle de filtre à air doit être fixée correctement, car même si son poids n'est pas important, elle se trouve au point le plus haut du moteur, où on peut avoir des fréquences de vibration à certains régimes.
Merci Richard.Tu as bien bossé Lionel... et félicitation pour ce beau reportage !
Une question, quel est le type de ton DIR et sa provenance, ce qui m’intéresse c'est la possibilité d'adapter le filtre à air R8S
Sur ma Caravelle j'ai un carburateur de R12 TS (DIR 21) et malheureusement il n'y a pas assez de matière pour installer le filtre R8S
Le 32 DIR 21
carburateur R12 TS.jpg
Étonnant, cher moi il y a de la marge, je n'ai rien eu à modifier, les câbles d’accélérateur de R8 et R8S ne serraient pas les mêmes
A l'occase, les réglages de ton carburateur m’intéresse 10.c PARTAGEZ LES RÉGLAGES DE VOS Weber
++
Le couvercle de cuve du carburateur vient d'un 32DIR 6 Rep 303 mais je ne sais pas de quel véhicule.
Il existe deux sortes de couvercles, différents en fonction qu'il possède ou non une correction pneumatique des volets de starter ( dispositif appauvrisseur).
Les 32DIR 1 et 4 n'en possèdent pas et le volet de starter n'est commandé que mécaniquement.
Le 32DIR 6 par exemple possède la commande mécanique et la correction pneumatique.
Panacher les pièces couvercle de cuve et volets de sarter est difficile car les vis de volets sur l'axe sont serties et bien souvent pas réutilisables. Il faudrait percer aussi le couvercle au niveau du passage de la tige de correction pneumatique mais nous n'aurions pas le système de plaquette coulissante assurant l'étanchéité.
D'autre par, ce couvercle ne peut-être monté que sur un 32DIR ne possédant pas de soupape de dégazage de la cuve, les couvercles avec fixation du filtre à air n'en étant pas équipés.
Les 32DIR 11T et 39 ont une soupape de dégazage de la cuve.
Les 32DIR 4 montés sur les R8S et A110 V85 jusqu'en 1970 sont rares et chers. Pour un prix bien plus raisonnable on trouve le 32DIR 1 et 6 qui se monteraient sans problème sur ta Caravelle.
Les réglages de mon 32DIR 21 sont ceux d'origine. Je démonterai le 32DIR 6 pour relever les réglages.
Le câble d'accélérateur est le même. Ce qui change, c'est la chape qui le raccorde au renvoi sur la platine.
Sur le PR700 3ème partie, page 58.35 : Ref 0608232900 pour R1132 et 0608233002 pour R1136.
Lionel