R8 Proto R1130 (Jean-Marc 51)

Salut Jean marc

vraiment de très belles pièces
comment tu sais dessiner un vilebrequin ? et les pistons ?
Comment sais-tu qu'une forme est mieux qu'une autre ? qu'est-ce que des pistons tirés ? et tout ça a un coût

j'aurais aimé avoir ces pièces dans mon 1650 mais à mon avis, c'est plus que mon budget
Pascal

Hello ! CAP outilleur en 1973 (soit sur 3 ans) on y apprenait le dessin industriel
10 ans ajusteur , fraiseur , tourneur , affuteur chez Dassault (fabrication de pièces de mirage 3 et 4)
en parallèle et par passion , 1 ère Dauphine Gordini à mes 16 ans , achat de ma 1ʳᵉ R8 Gordini pour mes 19 ans , il y a 44 ans !
20 ans de course en tant de préparateur pilote , et je n'ai jamais couru avec d'autres pièces de compétition que celle que je fabrique , ou dessine
en course , j'ai très vite compris que si je voulais être devant , il fallait que j'ai des pièces autres que celle du commerce et bien sûr plus performante ,
il ne reste plus qu'à savoir comment ?

Contrairement aux idées reçues et racontar divers , un moteur top performance n'es pas un moteur fragile si tous les ingrédients sont réunis !
Au contraire , un petit moteur " gonfler " peu êtres fragile et couter plus cher en réparation à ce qu'il coute au 1er achat !
bref comment dessiner un vilebrequin , pas compliquer , par contre ceux que je dessine ont des coussinets plus larges afin de supporter des charges supérieure.
Pour les pistons , idem , je dessine mon bloc , soit une hauteur de 205 mm ! après une ébauche réalisée en résine ,
il faut prévoir le moteur , soit , prévoir le RV qui sera utilisé en association avec l'arbre à cames qui déterminera le temps et les charges

Piston tiré est un piston qui a son axe en partie supérieur de la jupe , cela évite au piston de changer de sens d'appui dans la chemise , ceci est aussi prévu afin de diminuer l'angle de charge sur les coussinets , et de rendre plus linéaire la vitesse d'accélération du piston
joint en photo , pistons classiques ( préparateur Français quelconque )
soit 1 ) piston Mignotet à droite mon piston
soit 2 ) piston Ferry ou Meca à droite le mien





usinage d'un master en résine pour un 1296 cc que j'ai fourni a " WOSSNER "
Certain d'entre vous achètent des pistons forgé chez Ferry ou autre préparateur , ces pistons sont fournis par WOSSNER , et ceux-ci ont été dessiné par moi ( et oui ! )

ok je comprends mieux le pourquoi de tes connaissances
merci pour ces explications claires
Pascal

Bien sûr , dans la foulée , je dessine la jonction entre le vilebrequin et les pistons , " les bielles " que je fais fabriquer en Australie chez PPM Racing
https://www.pureperformancemotorsport.com/





sur moteur base R5 Alpine ; les coussinets font 17 mm et les bielles font 128 mm pour une course de 77 mm
sur mon moteur , j'ai dessiné mes pièces , ( vilebrequin , bielles ) pour supporter des charges plus importantes , soit des passages de bielles pour coussinets de 21 mm et des bielles de 131,5 mm pour diminuer la charge angulaire

C'est pro
C'est là qu'on mesure l'énorme différence avec les simples bricoleurs, pourtant passionnés, que nous sommes pour la plupart.

Hello,

Belles explications en images et en commentaires
Merci JM
Franck

Bien jolie tout cela , mais les pitons se balade dans " des chemises "
après quelques années d'expérience , l'acier que je choisis est un W66X/Z38CDV5 , acier acheté en Allemagne pour des raisons de qualité
cet acier est prévu pour la fabrication de moules en injection plastique , broches , pièces à forte usures !
Sa particularité chimique , lui permet de prendre la trempe ( effort à la charge ) la nitruration ( coefficient de frottement )

problème , ce type d'acier n'existe pas en ébauche creuse , donc il y a des copeaux
l'usinage se fera , avec une ébauche à 1 mm des côté de finition , puis viendra la trempe à 60 HRC , puis usinage à la pastille céramique et rectification intérieur avec une tête à rectifier de ma fabrication , et ce sans démontage de la chemise sur le plateau du tour !
puis la touche finale , la nitruration , qui permet une diminution du coefficient de frottement de 70%

Question choix de dépenses comme tu le dis : Que penses-tu d'un allègement volant moteur + équilibrage vilebrequin + équilibrage bielles et pistons pour ceux qui veulent gagner un peu de peps sans engager des dépenses sur des pièces compétition ? Cela vaut-il le coup ? Si oui quels conseils peux-tu donner en la matière?

Hello , les 1er chevaux et sécurité moteur !
Masse en inertie , en exemple , j'ai au bout d'une ficelle (d'1 mètre) une masse de 1 kg , ce même 1 kg je le mets sur une ficelle de 2 mètres
quel sera son impact , en vitesse d'accélération , charge en inertie , point de rupture
je pense que par cette image , vous comprendrez que la distance ou le poids à une très forte influence sur ces 3 éléments

je fais cette image car j'ai déjà vu (certain amateur) dire 1 kg en moins est suffisant , perso , j'en retire un maximum , car 1 kg n'a aucune incidence , hormis dans la tête
, sur le vilebrequin , ( au extrême ) vous pouvez (comme sur un vilebrequin de F1) retirer les masses , qui ne servent qu'à absorber les vibrations sismiques :
le volant moteur idem en règle général je divise le poids au minimum par 2
sur un moteur de R8 Gordini , pour les bielles c'est moins 100 gr par bielle
les pistons , hormis un équilibre au poids , rien !

Calage arbre à cames , en contrôle et correction , en métrique au point mort bascule , en avance , plus de couple , en retard plus de tours et allonge moteur !
Ne pas surcharger la distribution avec des ressorts aux origines plus que douteuse , même sur conseil de pseudo préparateur , pour ma part avec mes moteurs de course et ceux que je prépare (client) j'ai toujours utilisé des ressorts d'origine , capable de supporter 9000 tr/min , car à contrario , il ne sert à rien de mettre 10 cv dans un arbre à cames et d'en retirer 5 cv avec les ressorts ! oups
toujours pour un 8G , refaire les talons de culbuteurs à la lime diamant ,
retoucher les courbes des culbuteurs , car bien souvent la courbe (dessous) touche la coupelle avant le marteau sur le talon de la soupape !
Entretoise de rampe de culbuteurs , afin de pallier l'affolement , en haut régime , qui peut déplacer latéralement le culbuteur ,
de plus vous récupérez un peu de pressions d'huile , car les ressorts permettent une fuite d'huile !

Merci pour ta réponse. Beaucoup de termes me sont inconnus mais je comprends qu'il vaut mieux confier ça à un spécialiste plutôt que de faire n'importe quoi soi-même si on ne maîtrise pas suffisamment les techniques.

Fabrication de mes pipes d'admissions en inox avec inclinaison de 10° à l'identique des culasses R8 Gordini ,en éléments usiner puis souder au TIG , et rectifier après soudure !
il n'était (bien sûr) pas question de monter des pipes d'admission bon marché aux origines de fabrication douteuse et mauvaise inclinaison de 5° ,
la culasse grosses soupapes sera raccourcie sur la partie admission de 3 cm

Dieu QUE C EST BEAU , tu vends encore des pipes en inox ou seulement en onyx carbone ? d ailleurs comment sont-elles fabriquées ? peut u nous en dire un peu plus sur ce matériau onyx carbone ? merci

Je fabrique et vends toujours des pipes admission en inox ( sur mesure ) mais le cout de fabrication en onyx carbone est inférieur , de plus la fabrication en imprimante 3 D en fils de carbone permet d'améliorer le flux de manière à rendre plus performant le temps de réactivité de l'équilibre du mélange , à contrario , avec les usinages des connes en inox, cela est plus compliqué d'obtenir cet écrasement du flux !

je peux faire cette reproduction sur une nase d'aluminium , avec de l'usinage dans la masse , mais cela se ferait avec du " FORTAL" et fraiseuse à copier pour parfaire à la forme correcte et équilibre des conduits







sur mon R8 , il y a eu 4 moteurs ,

1 ) en carburateurs , 2) en carburateurs , 3) en injection dont je vous présente les éléments , pipe admissions en inox (sur mesure ) boite de papillon mono-corps , avec commande en biellettes en titanes et papillons sans axes ( type F1 ) , injecteurs en titane , boitiers de programmation " HALTEC "

C'est quoi comme moulin à la base : 5 Alpine ?

Hello ! le bloc moteur est un R18 GTL ou R5 GT qui sont de toute façon les mêmes que les Twingo etc
la culasse R5 Alpine Turbo , car elles ont un meilleur refroidissement au-dessus de l'échappement et sont montées en origine avec des guides en bronze , les soupapes sont de fabrication Anglaises
pour le reste il n'y a pas grand choses d'origine , Vilebrequin Argentine , bielles Australie , pistons USA , soupapes et arbre à cames Angleterre ;
embrayage Allemand , chemises (acier allemand) usinage "moi"

Au fait lis fabriquent quoi les Français ?

Pour l'occasion ,les français ont quand même fabriqué tout ce qui va autour du moteur et ça s'appelle Renault 8 ! Et franchement ,moi j'adore

Le mec qui a permis de sélectionner " la R8 " est italien " Gordini " oups , sans lui nous serions en adoration à la voiture mythique Française créée par André Citroën !
PS pour votre info , je suis invité en octobre ,au 24H de Spa Francorchamps , 2CV et oui ! certainement risible , mais c'est la seule auto " Française" capable de faire des rallyes africains et de faire des courses de 24 h non stop

bref retour à nos moutons , heu ,,, moulin 1730 cc
1) photo d'un piston 1730 cc
2) sur la photo du bloc , remarquer que j'ai usiné pour faire passer les bielles dans le bloc , et oui ,,, avec une course de 84 ou 85 mm cela ne passe plus
3) modification de la crépine de pompe à huile






les bielles ne passent plus dans le carter d'origine ,
1) modifier pour avoir 6 litres de capacités
2) modifier pour faire passer les bielles
3) déplacement des vis de fixation car certainement bielles passent en face des bielles , oups ?







dans mon moteur , bien sûr un arbre à cames , en acier , réalisé sur mesure en Angleterre , chez " Kent Cams "
celui aura les caractéristiques suivante , issue des fameux arbre à cames montés sur les ford Escort Mk1 , Mk2
il fait partie des Full race avec 312° de durée d'ouverture pour un diagramme 53/79 79/53 et une levée de 10,49 et 10,43

à la vue de la nouvelle charge mécanique et parce que cela est aussi un problème récurant , je fabrique mes propres pignons d'allumeur
pignon en acier spécifique avec trempe et nitruration
la nitruration permet de diminuer de 70% le coefficient de fission et frottement
et bien sûr j'en profite pour modifier la géométrie de position de la denture ainsi que le jeu de fonctionnement !









collecteur d'échappement en inox
http://www.orbisound-technology.com/

Parfait ! Je vais me coucher moins bête ce soir
merci pour cette info!

mon pédalier

Sacrée pédale de frein ! Pas de risque de la louper.
Pour l'accélérateur en revanche, tu ne préfères pas une planche articulée au plancher plutôt qu'une pédale ? Pour le talon pointe c'est mieux non ?

Bonsoir à tous
La pédale de frein est plus importante sur le proto de Jean-Marc puisqu'elle commande 2 maîtres cylindres .

G.A.08

Hello après êtres passer ( en course ) avec la R5 Turbo T de C , je ne faisais pas le talon pointe , et celui-ci est nécessaire qu'avec un moteur dont les synchros de ralenti et progression ne sont pas correct , dans ce cas effectivement , il y a nécessité de faire du talon pointe pour éviter que le moteur ne tombe sous le ralenti !

Pour mon moteur , cela ne lui arrive pas , j'ai réglé les ralentis et progression en équilibre au pistolet thermique pour une température de 350° , de ce fait , il ne tombe pas sous le régime du ralenti

les 2 maitres cylindres ap racing

Ok merci pour cette précision. C'est vrai que le talon pointe est une technique utilisée pour les véhicules anciens. Je me fais vieux

Effectivement , sur les véhicules anciens " mal régler ou réglage de l'époque " il était nécessaire de créer de l'inertie au moteur , de manière à ce qu'il ne tombe pas voir caler au moment d'un rétrogradage énergique ! et comme les réglages de l'époque étaient très aléatoires , les utilisateurs avaient pris cette habitude !

Vrais aussi qu'à cette époque , les freins étaient olé olé ; et le frein moteur indispensable , pendant 20 ans de course automobile , je ne suis jamais servi du frein moteur , car nous avions des plaquettes de frein de marque " j'avale le pare-brise ! ...