R8 Proto R1130 (Jean-Marc 51)

Fred1130 à dit:

ça c'est des soudures , par contre le poids de tout ce métal rapporté !

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Pour le poids , 700 kg sur la balance , avec la boite 6 vitesses (qui est plus lourde) , mais la réfection est bonne , comparons ceux qui mettent des moteurs Clio (Bonjour les KG

j'ai effectivement aussi pensé au poids et éviter d'en mettre trop sur l'arrière dans des renforts inutile et mal penser , j'ai vu certain proto (bien souvent des dauphines) avec des tubes dans tous les sens dans le compartiment moteur des tubes en croix au-dessus de la traverse pour soulager les joues d'ailes ! j'ai fait autrement et plus léger (il me semble)

Je continue à regarder cette image et je vois que tu as également renforcé les ancrages supérieurs de la barre stabilisatrice.

Voir la pièce jointe 27388

Ta transformation permet le montage d'amortisseur de quelle provenance ?

As-tu réfléchi à la solution de combiné réglable ? Si oui, pourquoi as-tu préféré ta solution ? Je me pose la question pour mon proto Dauphine mais je ne sais pas quels critères il faut prendre en compte pour le choix d'un combiné ressort-amortisseur.
Le tarage doit se faire en fonction du poids sur le train avant mais il n'y a pas que ça.
Un combiné permettrait de régler facilement la hauteur de la suspension, donc de l'assiette du véhicule.

Petite précision et pour répondre à " Dedeheck é plus particulièrement ,
pourquoi faire compliqué quand ont peu faire simple , avec mon R8 Gordini 1550cc , j'étais satisfait des ressorts , un peu moins des amortisseurs.
à l'époque , mes ressorts étaient du R8G que j'avais coupé puis entrecroisé et souder , ce qui ne faisait 2 spires de condamner ( les moyens de l'époque )
les amortisseuses , j'avais fait pas mal d'essai , et sur mon auto j'avais des amortisseurs " Spax " (Anglais ) issue d'une Opel (me rappelle plus laquelle)
sur mon R8 turbo , effectivement , j'avais des combinées , mais enfin de compte , je ne les réglais une bonne fois pour toutes , donc quel est vraiment l'intérêt ?

1) en faisant cette R8 , sortir des éléments d'origine , comme certain qui mettre des trains sur rotule , pourquoi des rotules , c'est fragile , très rigide , et l'on ne règle pas la géométrie toutes les 5 mn
2) donc trouver les bons ressorts , j'ai opté pour du ressort Alpine Gr 4 à l'arrière en fils de 14 mm , et 2 ressorts pris chez Meca à l'avant , les ressorts meca sont légèrement moins dur que du Gordini d'origine (introuvable) mais comme j'ai modifié l'emplacement du ressort dans le triangle afin de modifier l'effet " bras de levier " impect "
3) les amortisseurs , pour qu'un amortisseur soit performant , les dimensions du corps est important , le minimum est de 50 mm ( les R8 ,36 mm)
j'ai fait faire la fabrication chez " STAC " à Nice , une entreprise spécialisé en fabrication des amortisseurs à la demande , ils les ont réalisés à partir de corps de " Bilstein "
tu leur donnes les éléments nécessaires et il réalise ,

4) à l'arrière ( photo ) j'ai opté pour un montage mono amortisseur , plus facile à gérer au niveau tarage , bien plus mécanique , car quand tu as un amortisseur ( montage R8G ) qui déconne , ce sont les dés qui trinquent , mon a aussi été de travailler dans l'axe de la trompette

J'adore tes réponses Jean marc car à chaque fois tu sais justifier ton choix.
Trop souvent les gens modifient mais ne savent pas trop expliquer pourquoi ils ont retenu telle ou telle modif.

Tu as malheureusement raison , ce problème du système " moutons de Panurge " (en France ) est qu'il commence déjà chez les professionnels ,
exemple : un préparateur te dit monte cet arbre à cames , attention il faut aussi monter les ressorts , oups Ah bon ? pourquoi ?? " parce que " et là du dit au préparateur ok tu as raison ! le pourquoi tu ne le sais et lui non plus , on lui a dit et ainsi de suite ! et bien sûr chez le particulier c'est boule de neige !

Revenons à ce simple arbre à cames , les ressorts devront suivre la vitesse montante et descendante de la forme mécanique de la came !
hors sur un arbre à cames dit de course , le profil de la came mécanique est moins rapide que sur un arbre à cames de route , ce qui fait que la vitesse X monté descente ( origine ) diminue sur en X moins ( course ) de ce fait ton moteur qui rend (exemple) 5000 tr prendra certainement 6500 tr sans avoir de modification de vitesse d'accélération mécanique
cela n'est pas des explications en l'air , en ex sur mon ex R8G 1550cc je prenais 9200 tr/m avec des ressorts de soupapes d'origine , je n'ai jamais rien cassé et le moteur à fait 6 ans de course , puis vends à salanon 5 ans de course en plus et existe encore ! comme beaucoup de ceux que j'ai fabriqués

Salanon et Moi ne lui avons pas vraiment fait de cadeau , et l'auto a souvent gagné des Classes voir des groupes

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Le premier chapitre , train avant et sa géométrie
deuxième chapitre , la liaison du train avant en passant par la caisse et ses renforts , avec en double peau l'arceau
troisième chapitre , le train arrière et sa géométrie

sur les photos , recherche du point exact de la rotation du grand triangle que représente , trompette et tirant afin de ne pas solliciter les dés de trompettes !
1 ) afin d'avoir les roues qui poussent la caisse et non (comme les origine) les roues qui poussent la boite qui poussent la caisse ( Bonjour l'effort sur les dés !
2) les tirants seront montés en rigide et le moteur en silentbloc dur en position longitudinal





les supports rotules devant subirent de lourds efforts sont soudés , avec une contre plaques et visser ,( bretelles et ceinture )

Superbe la préparation de ce proto

Afin de régler la géométrie du train arrière ,sans contrainte , le moteur sera monté sur des supports réglage , rendent libre le moteur au moment du réglage et verrouillage.





le réglage se fait par l'intermédiaire de 2 rotules 24 mm car elles vont subirent freinage dans le sens de la rotation , accélération freinage dans le sens longitudinal





le tube des tirants est en A46 , il est de diamètres 35 mm , raccorder à la trompette par 2 platines et 2 vis BTR agissant en effet cisaillement , afin de supporter le freinage et ainsi de ne transmettre aucun effort supplémentaire aux dés de trompette pendant cette période

J'ai toujours pensé de monter une barre stab sur les trompettes , par contre sur un essieu brisé je ne sais pas trop ?

Tu peux monter une barre stab à l'arrière , le problème ( comme c'est une propulsion ) si tu ne montes pas d'autobloquant , au moindre appui ou dévers la roue intérieur va patiner

Voilà du moment que tu rigidifies l'essieu par rapport à la caisse il faut un glissement limité avec un dif 4 sat
cela doit forcer sur les dés de trompettes , d'ailleurs est-il possible de monter des roulements à billes
a la place des dés c'est quand même un montage archaïque bien que ce soit des rouleaux ?

Freinage , par rapport au poids de l'auto (à l'avant ) des bons vieux disque de R16 TS sont suffisants , et étriers de Clio phase 1 et sont prévus pour des disques de 12 mm
platines en acier car elles sont filetées en fixation et doivent supporter les filetages des étriers flottants







Freinage train arrière , idem , disque de R16 TS , étriers de Clio phase 1 , le support de l’étrier est soudé sur le support du roulement de fabrication personnel






Freinage ; le plus important dans le freinage , le maître-cylindre , il est assuré par 2 maitre cylindres AP Racing (fab anglaise) , de diamètres 19 mm pour les étriers avant , de diamètres 17,5 mm pour les étriers arrière , les étriers sont poussés par l’intermédiaire d'un axe monté sur une rotule permettant de déplacer la pression vers l'un ou l'autre des maître-cylindre , permettant ainsi un freinage optimum

Je me pose une question.
Voir la pièce jointe 27502

Comment la pédale est-elle reliée à la barre de répartition ? par filetage ?
Le 6 pans du côté gauche est le réglage qui déplace les 2 tiges de maître-cylindre vers la droite ou vers la gauche pour modifier la répartition avant-arrière.
C'est bien ça ?

Génial ce que l'on faisait à l'époque ! Maintenant ,on réfléchit même plus (ou très peu ) ,on monte un répartiteur et on tourne une molette ...

C'est bien comme vous l'imaginez ! sur les photos , pédale et pédalier pour R5 turbo T de Corse et la fabrication de 2 pédales de frein pour R8 ,
pour la R5 ou le " Buggy Buffalo " , la pédale est au plancher , sur la R8 (les R8 ) car j'ai fabriqué 2 R8 , la pédale est suspendue











Quant au répartiteur ? non ce n'est pas la même chose et cela est plus un limiteur de pression !

Sur ma R5 Tour de Corse , j'avais le pédalier le (répartiteur ) limiteur de pression pour l'arrière , enfin de compte celui-ci ne servait pratiquement à rien , il était ouvert ç fond et je faisais ma répartition au pédalier , j'ai d'autre auto ,sans limiteur et cela revenez au même , c'est la répartition à la pédale qui fait tous.

Bravo Jean-Marc pour tout ce que tu réalises !
J'aimerais bien avoir ton avis sur le montage amortisseur arrière 2 ou 4 ;
J'ai une R1130 1963 dans laquelle je vais monter une 5 Alpine et une boite 4 et 5 ( plus tard ) .
Sinon une auto stock sans renforts particuliers ce n'est pas pour faire un proto de course mais juste une auto sympa pour un multiple usage ( route VHRS circuit cool ) .
Je suis vraiment incertain sur le passage en 4 amortisseurs arrières .... Mais en même temps comme je dois tout déposer pour changer la motorisation je me dis que serait dommage de pas modifier la traverse par la même occasion ....

Comme je l'ai dit précédemment , je suis contre le montage de 4 amortisseurs type traverse R8G !

Il faut se situer à l'époque , il n'avait pas d'autre choix que de monter 4 amortisseurs , car il n'y avait que des connaissances limitées et le montage de 4 amortisseurs était la solution ! j'ai même vue en course certain qui monté 6 amortisseurs.
1) effet négatif , si un amortisseur est plus performant qu'un autre automatiquement les dés de trompette en souffrent car c'est par eu que passera cette différence de fonctionnement
2) en mettant un amortisseur dans l'axe de la trompette , il n'y aura d'effet de torsion au niveau des dés
3) sur le montage des R8 et R8G , tous les vendeurs vous proposent des amortisseurs quelconques à 3 francs , pas cher ne vaut pas cher
4 ) un amortisseur performant ce réalisé à partir de corps de diamètre 50 mm , pour ma part je l'ai fait réaliser (sur mesure) chez " STAC " à Nice , toujours était très satisfait !
5) tu veux mettre des amortisseurs plus performants , attention à tes joues d'ailes , ce sont elles qui vont prendre la charge , comme vues précédemment , mon conseil renvoie ta charge sur la plage arrière , bien plus performant que les joues d'ailes

ps / ce montage évite aussi de faire une doublure de joue d'aile , qui permet à la rouille de s'installer





je vous joins les photo de la pédale de frein et pédalier que j'avais pour mon Buffalo

Merci pour ton retour ,
je suis bien d'accord avec ton analyse , je pensais monter des Bilstein B6 de R5 Alpine Avant .
Il est clair que l'idéal est ton montage pour la charge qui évite de trop forcer sur le support d'origine .

Hello

Juste une petite question toute simple, pourquoi avoir monté un MC de plus petit diamètre sur le circuit arrière, vu que plus le MC est petit plus grande est la pression au cm², donc plus de freinage sur l'arrière si les deux MC agissent en même temps bien sûr.
Pas facile de s'expliquer par clavier !

@+JM

Ouah ! sans vouloir vexer qui que ce soit " bravo " effectivement plus le maître-cylindre est petit plus la pression est supérieure , plus le MC est gros plus il faudra avoir un bras de levier ( effet barre à mine ) supérieur pour obtenir une pression équivalente ( sans rentrer dans les maths )

dans ce cas , comme dans d'autre sur les autos de course le bras de levier est conséquent , donc (en règle général ) l'on va favoriser la vitesse de remplissage , qu'en a la pression " supérieur pour l'arrière celle-ci sera réduite par la position de la rotule dans la pédale , en position favorable pour le freinage sur l'avant , de ce fait le 1er cylindre à l'attaque du freinage sera (en fraction de seconde) le maître-cylindre avant !

je trouve cette réfection dés plus pertinente , dans le sens ou un grand nombre de personnes (surtout les Alpine) qui se gargarise à vouloir monter des maître-cylindre tandem "22"
c'est du pipo ! Ce maître-cylindre n'apport qu'une vitesse de remplissage mais moins de pression de fait , il freine moins bien à pression sur la pédale équivalente
au prorata , mes maitres cylindre , plus petits (les mêmes que j'avais sur ma T de C) vous colle au pare-brise , à 180 km moins de 100 m pour arrêter l'auto

Merci Christian.
Une photo vaut mieux qu'un long discours.



Bien complété par les photos de la réalisation perso de Jean-Marc.
Sur la photo ci-dessus, le côté court correspond au maître-cylindre avant ou arrière ?
Merci

La partie courte c'est pour l'avant (là où on exerce la pression la plus forte).
Pour Jean-Marc 67 voici le PR de la Maxi 5 Turbo. Le maître-cylindre avant est plus gros que l'arrière. C'est le montage Renault Sport d'usine.



Pour Dani 44 voici le circuit complet, toujours de la Maxi. Il y a le double palonnier réglable et le limiteur pour l'arrière. Là aussi c'est le montage usine Renault Sport.



Je profite de l'occasion pour vous montrer mon pédalier fait maison repris sur le modèle Renault Sport.





Merci Jean-Marc 51 pour ce topic passionnant. J'apprécie les modifs lorsqu'elles sont bien pensées et réalisées avec professionnalisme.

C'est formidable lorsque l'on se pose des questions d'avoir des réponses aussi rapides.
Je remarque effectivement d'où vient l'inspiration pour la pédale de frein. On voit que Jean-Marc et Christian maîtrisent la question du freinage de la 5 Turbo.
Bravo les gars.

Je remarque que le frein à main de la 5 Turbo est monté d'origine (en série ) sur le circuit arrière.
Il faudra que je me repenche sur l'adaptation d'un frein hydraulique sur un proto. Il doit déjà y avoir des post qui en parlent.

D'origine c'est par câble. Les schémas sont ceux des voitures de course.
Pour l'adaptation sur R8 je pense que Jean-Marc va y venir.

Suggéré par Christian , effectivement le montage du frein à main " à cliquet inversé " a pour but 1er de faire tourner l'auto dans les épingles en Rallye ,

1) en exemple (ma R5 jaune vert bleu) épingle du rallye de Boulogne sur mer en 1996 dans cette épingle je tire le frein à mains pour jeter l'auto , je mets la 1ére , grâce au réglage du train avant ; mes roues se repositionnent pour plonger dans la petite rue,
remarquer que pendant ce temps (en fraction de seconde) mon volant revient seul , car sur la photo à travers le pare-brise ma main ne touche plus le volant !

2) différemment au rallye de Lochois (R5 jaune vert rouge) début de l'appui arrière au frein à main , puis finition de la négociation de l'épingle avec la charge du moteur
Attention ! autant le montage du frein à main hydraulique est pratique , ne grippe jamais , et freine par fois plus fort qu'un système à câble , pour autant , il est ( marche sur la tête ) interdit en usage civile !