R8 Proto R1130 (Jean-Marc 51)
- Initiateur de la discussion Jean-Marc 51
- Date de début
Effectivement aux USA pas de soucis , je fais faire des pièces aux USA ainsi qu'en Australie , Argentine , rien à voir avec la France
pour info pour ceux qui recherchent des voiles pour leurs jantes , un fabricant de voile en France pour des grands nombres de jante connu , en autre PLS , BBS etc
la société "TRAMON " qui sont une des 3 sociétés Française à fabriquer ce type de produits , sur tours à repousser ! voiles en alu ou en inox
Pour les voiles, j'avais vu ça chez RIMTEC (Jantes MAD'IN) à 71 Montceau les mines c'est vrai que c'est impressionnant.
Revenons à nos moutons
le refroidissement
1) le radiateur est de conception personnel , achat d'un faisceau chez " Space produc " en Angleterre , avec 4 rangs d'épaisseur , je fabrique les boites avec un double circuit intérieur
2 ) vase d'expansion en hauteur dans le coin de la joue d'aile , avec partie supérieur en volume sans pression , permettant une baisse de la température par rapport à un circuit traditionnel de 15° , niveau visible et sertissage avec des bagues en Titane
3 ) sous la caisse est soudée des réceptions 1/3 de tour et fixation en collier inox !
4 ) tube de liaison en inox de diamètre 38 mm
le refroidissement
1) le radiateur est de conception personnel , achat d'un faisceau chez " Space produc " en Angleterre , avec 4 rangs d'épaisseur , je fabrique les boites avec un double circuit intérieur
2 ) vase d'expansion en hauteur dans le coin de la joue d'aile , avec partie supérieur en volume sans pression , permettant une baisse de la température par rapport à un circuit traditionnel de 15° , niveau visible et sertissage avec des bagues en Titane
3 ) sous la caisse est soudée des réceptions 1/3 de tour et fixation en collier inox !
4 ) tube de liaison en inox de diamètre 38 mm
Salut a tous
que dire de plus (c'est beau,c'est beau)
CHAPEAU bas Jean-marc
que dire de plus (c'est beau,c'est beau)
CHAPEAU bas Jean-marc
Circuit d'essence
sur les R8 Gordini se trouve à l'avant un réservoir de 25 litres issue des Renault 4L phase 1 ,
sur les phases 2 le réservoir , esthétiquement le même en partie supérieur , et plus profond , ce qui lui confère une capacité de 38 litres (modifier à 35 litres ) il s'intègre idéalement sur mon auto avec le passage du radiateur , qui en autre ce passage et fermer par (je reste R8) une plage arrière de R8 !
Pour compléter le tous et fonction autonomie , sur la traverse , idéal en centre de gravité , j'ai logé un réservoir fabriqué en inox de 15 litres
sur les R8 Gordini se trouve à l'avant un réservoir de 25 litres issue des Renault 4L phase 1 ,
sur les phases 2 le réservoir , esthétiquement le même en partie supérieur , et plus profond , ce qui lui confère une capacité de 38 litres (modifier à 35 litres ) il s'intègre idéalement sur mon auto avec le passage du radiateur , qui en autre ce passage et fermer par (je reste R8) une plage arrière de R8 !
Pour compléter le tous et fonction autonomie , sur la traverse , idéal en centre de gravité , j'ai logé un réservoir fabriqué en inox de 15 litres
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- R1135 de 1969
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Hello
Je me permets de répondre, le réservoir tampon évite de désamorcer le circuit de carburant lors de fort appuie en virage, une première pompe électrique pousse l'essence du réservoir avant au tampon, et la pompe suivante pousse avec plus de pression vers le système d'injection.
@+ JM
Je me permets de répondre, le réservoir tampon évite de désamorcer le circuit de carburant lors de fort appuie en virage, une première pompe électrique pousse l'essence du réservoir avant au tampon, et la pompe suivante pousse avec plus de pression vers le système d'injection.
@+ JM
Hello
la réponse de J-Marc est en partie bonne , car l'utilisation en réel est bien différente , en effet sur mon R5 turbo comme toutes les R5 Turbo , constater que si les pompes de gavage de la boite tampon ont des variantes , celle-ci envoie de l'air en même temps que l'essence , de ce fait et pour éviter ce problème existant en tourisme ;mon auto de course était ainsi composé ! et pour faire simple quand Renault fait du compliquer
1 ) suppression de la boite tampon
2 ) montage de 2 pompes haute pression (6 bars) en régie ( surtout pas en parallèle )
pour mon R8 TS (très spéciale) j'ai en priorité chercher le volume et la gravité du flux de l'essence ( fatigue d'aspiration ) la pompe à essence est sous la caisse et constamment avec de l'essence , car (au début) j'ai fabriqué cette auto pour faire des courses d'endurance en " trophée saloon car " course de 3 heures non stop , d'ou le remplissage des réservoirs à travers le capot avant !
Petite précision dés plus simple ! afin d'éviter un maximum les problèmes , je fais tous mes circuits par le principe de gravité , que ce soit l'essence ou l'eau !
a) pour l'essence que ce soit en injection ou carburateur , je prends mon essence en bas du réservoir , le poids pousse le volume
b) idem pour l'eau , mon vase d'expansion est en haut (voir précédemment) contrairement au système Renault pour moi c'est le B A ba ; donc pas de besoin d'être ingénieur ...
3) le montage de l'injection est venu plus tard car cette auto qui n'a fait que 500 ou 600 km en est à son 4éme moteur !
a) 1er moteur n'a pas eu le temps de démarrer qu'un client me l'a acheté ( 1650cc ) soit 80 x 82
b) 2e moteur à démarrer , fait 20 km et vendu (1688cc ) soit 80 x 84
c) 3e moteur (essai sur Berlinette) me suis fait plaisir en le montant en injection ( 1750cc ) soit 82 x 85
d) le moteur actuel revenu a plus simple version carburateur ( 1730cc ) soit 81 x 84
la réponse de J-Marc est en partie bonne , car l'utilisation en réel est bien différente , en effet sur mon R5 turbo comme toutes les R5 Turbo , constater que si les pompes de gavage de la boite tampon ont des variantes , celle-ci envoie de l'air en même temps que l'essence , de ce fait et pour éviter ce problème existant en tourisme ;mon auto de course était ainsi composé ! et pour faire simple quand Renault fait du compliquer
1 ) suppression de la boite tampon
2 ) montage de 2 pompes haute pression (6 bars) en régie ( surtout pas en parallèle )
pour mon R8 TS (très spéciale) j'ai en priorité chercher le volume et la gravité du flux de l'essence ( fatigue d'aspiration ) la pompe à essence est sous la caisse et constamment avec de l'essence , car (au début) j'ai fabriqué cette auto pour faire des courses d'endurance en " trophée saloon car " course de 3 heures non stop , d'ou le remplissage des réservoirs à travers le capot avant !
Petite précision dés plus simple ! afin d'éviter un maximum les problèmes , je fais tous mes circuits par le principe de gravité , que ce soit l'essence ou l'eau !
a) pour l'essence que ce soit en injection ou carburateur , je prends mon essence en bas du réservoir , le poids pousse le volume
b) idem pour l'eau , mon vase d'expansion est en haut (voir précédemment) contrairement au système Renault pour moi c'est le B A ba ; donc pas de besoin d'être ingénieur ...
3) le montage de l'injection est venu plus tard car cette auto qui n'a fait que 500 ou 600 km en est à son 4éme moteur !
a) 1er moteur n'a pas eu le temps de démarrer qu'un client me l'a acheté ( 1650cc ) soit 80 x 82
b) 2e moteur à démarrer , fait 20 km et vendu (1688cc ) soit 80 x 84
c) 3e moteur (essai sur Berlinette) me suis fait plaisir en le montant en injection ( 1750cc ) soit 82 x 85
d) le moteur actuel revenu a plus simple version carburateur ( 1730cc ) soit 81 x 84
Bonjour JM,
Merci pour ton partage fort intéressant.
Comment est gérée ton injection / allumage (cartographie) ?
Je vois que tu as un capteur TPS, je suppose que ton capteur PMH est sur le volant moteur donc ?
Merci pour ton retour si tu le veux bien
Franck
Merci pour ton partage fort intéressant.
Comment est gérée ton injection / allumage (cartographie) ?
Je vois que tu as un capteur TPS, je suppose que ton capteur PMH est sur le volant moteur donc ?
Merci pour ton retour si tu le veux bien
Franck
Hello
quand j'ai monté mon injection " Haltec " , en grande partie pour améliorer mes connaissances , et comme certain en sont convaincus plus de puissance car une meilleure gestion des ratio air essence !
Pour l'amélioration de mes connaissances " open " quant au " plus des performances " et bien non ! mon moteur actuel en 1730 cc carburateur marche mieux que mon 1750 cc injection ! mais l'expérience est faite !
bon maintenant je sais gérer une injection ...
en réponse à Franck , mon capteur PMH est en 4 aimants sur l'arbre à cames
et injection allumage est complétement gérée par le boitier
quand j'ai monté mon injection " Haltec " , en grande partie pour améliorer mes connaissances , et comme certain en sont convaincus plus de puissance car une meilleure gestion des ratio air essence !
Pour l'amélioration de mes connaissances " open " quant au " plus des performances " et bien non ! mon moteur actuel en 1730 cc carburateur marche mieux que mon 1750 cc injection ! mais l'expérience est faite !
bon maintenant je sais gérer une injection ...
en réponse à Franck , mon capteur PMH est en 4 aimants sur l'arbre à cames
et injection allumage est complétement gérée par le boitier
Merci pour les infos JM 
Je pensais un jour remplacer mes carburateurs par une injection sur mon 16S (stock), si je comprends mieux pas de gros avantages... ou alors + de stabilité dans les réglages /vs carburateurs
Je pensais un jour remplacer mes carburateurs par une injection sur mon 16S (stock), si je comprends mieux pas de gros avantages... ou alors + de stabilité dans les réglages /vs carburateurs
Je pense que le problème , des carburateurs Weber est déjà de tomber sur des bons carburateurs , dans ce que je vais décrire , il n'y va que de mes expérience et opinion personnel !
à voir ce que tu as comme carburateur , il me semble que tu as des types DCOE 152 , ceux -ci ne fonctionne pas en valeur de synchronisation , effectivement dans ce cas l'injection est supérieur !
Prenons depuis le début , il fut un temps où les moins de 20 ans etc , les Weber Italien , chaque année (en course ) je mettais des carburateur neuf , aucun problème syncro tip top et performance moteur au RV
1) aujourd'hui , les Weber sont fabriqués à l'arrache (ou en série) pour pas cher
2) pour mon expérience avec des Weber 152 DCOE , le moteur n'est pas franc et tourne un peu comme s'il manquait un 1/2 cylindre (comme le tien)
3) j'ai remis des vieux Weber de l'époque et " miracle "
4) j'ai malgré tout insister car un carburateur est très basique , sur les DCOE qui sont des carburateur à étage angulaire , donc très simple !
5) j'ai déplombé le carburateur en entier (Espagnol) , et re-calibrer les conduits de communication , et Oh surprise ceux ont des restrictions de fonderie aléatoire , contrairement au italien qui sont correctement calibré à 3 mm
6) réactivité ou pompe de reprise , certainement dans un souci de coup , les axes de pompe sont brut et rectangulaire dans un alésage ( rond ) et bien sûr cela descend par saccade , j'ai mis des axes de pompes Italien ,et calibrer les ressorts de pompe " oups , re-miracle "
7) j'ai repositionné les papillons avec une boite à lumière , oups , rien à voir par rapport au montage fait en chaine en Espagne
8) j'ai changé les flotteurs en nitrile pour des laitons , et oui les flotteurs en laiton sont plus réactifs avec des pompes électriques rotatives par rapports à des nitriles
et la t'a un moteur hormis allumage qui fonctionne correctement
à voir ce que tu as comme carburateur , il me semble que tu as des types DCOE 152 , ceux -ci ne fonctionne pas en valeur de synchronisation , effectivement dans ce cas l'injection est supérieur !
Prenons depuis le début , il fut un temps où les moins de 20 ans etc , les Weber Italien , chaque année (en course ) je mettais des carburateur neuf , aucun problème syncro tip top et performance moteur au RV
1) aujourd'hui , les Weber sont fabriqués à l'arrache (ou en série) pour pas cher
2) pour mon expérience avec des Weber 152 DCOE , le moteur n'est pas franc et tourne un peu comme s'il manquait un 1/2 cylindre (comme le tien)
3) j'ai remis des vieux Weber de l'époque et " miracle "
4) j'ai malgré tout insister car un carburateur est très basique , sur les DCOE qui sont des carburateur à étage angulaire , donc très simple !
5) j'ai déplombé le carburateur en entier (Espagnol) , et re-calibrer les conduits de communication , et Oh surprise ceux ont des restrictions de fonderie aléatoire , contrairement au italien qui sont correctement calibré à 3 mm
6) réactivité ou pompe de reprise , certainement dans un souci de coup , les axes de pompe sont brut et rectangulaire dans un alésage ( rond ) et bien sûr cela descend par saccade , j'ai mis des axes de pompes Italien ,et calibrer les ressorts de pompe " oups , re-miracle "
7) j'ai repositionné les papillons avec une boite à lumière , oups , rien à voir par rapport au montage fait en chaine en Espagne
8) j'ai changé les flotteurs en nitrile pour des laitons , et oui les flotteurs en laiton sont plus réactifs avec des pompes électriques rotatives par rapports à des nitriles
et la t'a un moteur hormis allumage qui fonctionne correctement
Yes JM, réponse complète donc je me dois de répondre (cependant on sera Hors Sujet - quoique),
Oui des 152 moulés en Zamac en série, je sais ce que ça vaut (cher surtout...)
Limite tu achètes un morceau d'emmental à Carrefour et on est pas bien loin de la vérité
J'ai changé tous les réglages de base et loadé une courbe de de RS2000 adaptée à ma façon...
On va rester sur ton sujet....
Injection pas mieux qu'une rampe de carburateurs tip top
(tout dépend de ce que tu veux en faire, oui je sais bien)
Oui des 152 moulés en Zamac en série, je sais ce que ça vaut (cher surtout...)
Limite tu achètes un morceau d'emmental à Carrefour et on est pas bien loin de la vérité
J'ai changé tous les réglages de base et loadé une courbe de de RS2000 adaptée à ma façon...
On va rester sur ton sujet....
Injection pas mieux qu'une rampe de carburateurs tip top
(tout dépend de ce que tu veux en faire, oui je sais bien)
Caisse et carrosserie
1) afin de rendre plus rigide la calandre , les supports de phares sont soudés , les renforts de jonction servant à fixer le capot sont soudés
2) n'aimant pas le bleu 418 et ma femme ne voulant pas du jaune ( mon ex auto de course ) un compromis sera trouvé avec ce bleu vu sur un Citroën C1
3) poignée de porte et parabole de phare en noir époxy
4) capot avant et ailes de chez MC Racing , avec fermeture des ouïes sur les ailes arrière
5) fermeture de tous les trous qui ne servent plus et disgracieux , passage de patte de Pare-chocs , éclairage de plaque
6) traitement de la caisse , logerons en corps creux , et pulvérisation sous caisse d'une mixture " corps creux et blackson "
passons à la boite de vitesses , le top , la boite à 7 rapports avec commande à palettes au volant , mais je reste soft , c'est une R8
elle a 6 rapports conventionnels , avec la suppression de la sélection intérieure , la sélection se fait " position neutre 3 / 4 se fait au levier de vitesse
1) afin de fabriquer et sélectionner les rapports que je souhaite dans un idéal , regardons déjà ce qu'il a dans la gamme Renault à boite longitudinal avec un entraxe de 70 mm
Voir la pièce jointe nouveau rapport 70 mm.docx
2) rallonge des 2 arbres
sélection de 5 / 6 et un axe de 3 / 4 de BV4 R8, ainsi que le baladeur de crabotage ! sur lequel j'ai supprimé la denture pour la M/A , le support du baladeur et un support de 5éme R16 TX
sélection des rapports de boite , avec des intervalles kilométrique identique afin êtres sur l'idéal de la puissance du moteur
1) afin de rendre plus rigide la calandre , les supports de phares sont soudés , les renforts de jonction servant à fixer le capot sont soudés
2) n'aimant pas le bleu 418 et ma femme ne voulant pas du jaune ( mon ex auto de course ) un compromis sera trouvé avec ce bleu vu sur un Citroën C1
3) poignée de porte et parabole de phare en noir époxy
4) capot avant et ailes de chez MC Racing , avec fermeture des ouïes sur les ailes arrière
5) fermeture de tous les trous qui ne servent plus et disgracieux , passage de patte de Pare-chocs , éclairage de plaque
6) traitement de la caisse , logerons en corps creux , et pulvérisation sous caisse d'une mixture " corps creux et blackson "
passons à la boite de vitesses , le top , la boite à 7 rapports avec commande à palettes au volant , mais je reste soft , c'est une R8
elle a 6 rapports conventionnels , avec la suppression de la sélection intérieure , la sélection se fait " position neutre 3 / 4 se fait au levier de vitesse
1) afin de fabriquer et sélectionner les rapports que je souhaite dans un idéal , regardons déjà ce qu'il a dans la gamme Renault à boite longitudinal avec un entraxe de 70 mm
Voir la pièce jointe nouveau rapport 70 mm.docx
2) rallonge des 2 arbres
sélection de 5 / 6 et un axe de 3 / 4 de BV4 R8, ainsi que le baladeur de crabotage ! sur lequel j'ai supprimé la denture pour la M/A , le support du baladeur et un support de 5éme R16 TX
sélection des rapports de boite , avec des intervalles kilométrique identique afin êtres sur l'idéal de la puissance du moteur
Jean-Luc 71
❤️ Donateur
La plupart de tes messages sont du chinois pour moi car je ne maîtrise pas les termes techniques, mais j'admire ton travail ! Encore bravo.
Oups , désolé , je n'ai pas fait attention , pas de soucis, quels sont les messages qui ne sont pas compris , je vais m'efforcer de les traduire en français
Jean-Luc 71
❤️ Donateur
Non ne t'inquiète pas il n'y a pas de problème. Je ne comprends pas les termes techniques que tu utilises et c'est normal (crabotage, support de baladeur, intervalle kilométrique....)
Mais ce n'est pas grave, le plaisir des yeux me suffit amplement. De toute façon je n'ai ni l'occasion ni les compétences pour reproduire ce que tu montres.
Mon message était juste pour te dire encore chapeau!
Mais ce n'est pas grave, le plaisir des yeux me suffit amplement. De toute façon je n'ai ni l'occasion ni les compétences pour reproduire ce que tu montres.
Mon message était juste pour te dire encore chapeau!
Pas de soucis , il est quand même de savoir ce que l'on dit et que cela soit compris, auquel cas cela ne sert pas à grand-chose !
Voici la composition des éléments qui font l'entrainement des rapports de boite de vitesse !
1) quel que soient vos boites de vitesse pour passer votre vitesse , vous avez un baladeur ( ex 3/4) qui est solidaire par l'intermédiaire de son support ( support baladeur )
2) de chaque côté vous avez vos rapports (ex 3/4) pignons fou sur l'arbre secondaire ou couple conique ,
3) pour parvenir à solidariser ou enclencher votre rapport souhaitez , vous aller déplacer le baladeur qui , lui vos traverser , le syncro (afin de ralentir le mouvement de rotation , et venir s'emboité sur le crabot (petite denture devant le pignon ,
4) que ce soit sans synchro ou avec synchro , l'entrainement intermédiaire , s'appelle un crabot
6 vitesses , c'est bien joli mais il faut un nez de boite de vitesse digne de ce nom ; la soudure est une voie possible , je choisis de le faire dans un petit bout d'aluminium (AU4G)
usinage des passages des pignons de 5éme et 6 éme , en ébauche au tracé suivant l'entretoise R8G
nez de boite ébauché , puis montage en référence sur une coupe de boite de vitesse de R5 Alpine , afin de trouver les entraxes des divers axes de commande ainsi que des arbre primaire et secondaire
Voici la composition des éléments qui font l'entrainement des rapports de boite de vitesse !
1) quel que soient vos boites de vitesse pour passer votre vitesse , vous avez un baladeur ( ex 3/4) qui est solidaire par l'intermédiaire de son support ( support baladeur )
2) de chaque côté vous avez vos rapports (ex 3/4) pignons fou sur l'arbre secondaire ou couple conique ,
3) pour parvenir à solidariser ou enclencher votre rapport souhaitez , vous aller déplacer le baladeur qui , lui vos traverser , le syncro (afin de ralentir le mouvement de rotation , et venir s'emboité sur le crabot (petite denture devant le pignon ,
4) que ce soit sans synchro ou avec synchro , l'entrainement intermédiaire , s'appelle un crabot
6 vitesses , c'est bien joli mais il faut un nez de boite de vitesse digne de ce nom ; la soudure est une voie possible , je choisis de le faire dans un petit bout d'aluminium (AU4G)
usinage des passages des pignons de 5éme et 6 éme , en ébauche au tracé suivant l'entretoise R8G
nez de boite ébauché , puis montage en référence sur une coupe de boite de vitesse de R5 Alpine , afin de trouver les entraxes des divers axes de commande ainsi que des arbre primaire et secondaire
Sacré boulot faut quand même s'y connaitre un minimum pour faire ce genre de travaux
bravo Jean-Marc
Pascal
bravo Jean-Marc
Pascal
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Avoir une fraiseuse, c'est bien. Savoir s'en servir comme ça, je dis respect !
Autobloquant , le 1er qui sera monté , un système à galets , puis abandonner pour un système à vis sans fin avec des pièces primaires de chez " Quaife " que je fabrique ( bien sur ) car de plus il n'édite pas dans le commerce , autobloquant pour montage d'un couple conique de R5 AT dans des carters 330 ou 353 !
La sélection des vitesses se fait au levier , j'ai supprimé les axes latéraux de sélection à l'intérieur de la boite de vitesse , de ce fait je supprime l'effort de torsion subit part le tube de liaison !
Dans ma rotule de levier se trouve un axe (BTR) celui-ci est centré par 2 ressorts en opposition qui me positionne mon levier face au rapport 3/4
les rapports 1/2 sont positionnés levier en appui sur la cale latéral qui sert aussi de sélection pour la marche arrière
pour les rapports 5/6 c'est au fond à droite
carrosserie
tube de renfort souder , fixation du capot démontable avant souder , bols de phares ( les grands ) sont également soudé
capot avant et ailes achetés chez MC Racing !
Avec les modifications suivantes , fermeture de la prise d'air sur les ailes arrière , et fermetures des ailettes sur le capot avant , fermeture des passages de pattes de pare choc et éclairage de plaque ( disgracieux )
poignées de portes et paraboles de phares sont en noir époxy
tableau de bords et intérieur de porte (avec vide poches svp ) en imitation carbone kevlar
dommage pour les puristes , mais je préfère les mamos " compte-tours et compteur Rallye 2/3 , plus esthétique et plus précis que les R8 Gordini (qui prennent 9000 tr plus vite que le moteur oups )
et pour les clignotants , restons français , du Citroën 2CV
La sélection des vitesses se fait au levier , j'ai supprimé les axes latéraux de sélection à l'intérieur de la boite de vitesse , de ce fait je supprime l'effort de torsion subit part le tube de liaison !
Dans ma rotule de levier se trouve un axe (BTR) celui-ci est centré par 2 ressorts en opposition qui me positionne mon levier face au rapport 3/4
les rapports 1/2 sont positionnés levier en appui sur la cale latéral qui sert aussi de sélection pour la marche arrière
pour les rapports 5/6 c'est au fond à droite
carrosserie
tube de renfort souder , fixation du capot démontable avant souder , bols de phares ( les grands ) sont également soudé
capot avant et ailes achetés chez MC Racing !
Avec les modifications suivantes , fermeture de la prise d'air sur les ailes arrière , et fermetures des ailettes sur le capot avant , fermeture des passages de pattes de pare choc et éclairage de plaque ( disgracieux )
poignées de portes et paraboles de phares sont en noir époxy
tableau de bords et intérieur de porte (avec vide poches svp ) en imitation carbone kevlar
dommage pour les puristes , mais je préfère les mamos " compte-tours et compteur Rallye 2/3 , plus esthétique et plus précis que les R8 Gordini (qui prennent 9000 tr plus vite que le moteur oups )
et pour les clignotants , restons français , du Citroën 2CV
Jean-Luc 71
❤️ Donateur
C'est beau, très pro !
Une question bête pour ma curiosité: pourquoi souder les cuvelage de phares ? Pour renforcer la rigidité de la calandre?
Une question bête pour ma curiosité: pourquoi souder les cuvelage de phares ? Pour renforcer la rigidité de la calandre?
Effectivement ! pour renforcer la calandre , a cet endroit c'est de la pâte à modeler , et ce n'est le système de fixation par vis qui la rend plus rigide !
et de plus de chaque côté j'ai soudé (visible ) des équerres support des fixations du capot avant
et de plus de chaque côté j'ai soudé (visible ) des équerres support des fixations du capot avant
Gino (†)
Héruitophile
Sacrebleu....c'est plus de la mécanique, c'est de l'art à l'état pur !
J'aurais aimé avoir tes connaissances (et le matos)....il y a 40 ans :P
Respect pour ton oeuvre Jean-Marc . Le bitume n'a que bien se tenir !
Tu cites le mot "puriste" un peu plus haut, mais dois-tu encore employer ce mot pour ton proto..? (c'est pas une critique, loin de là !)
A++
Gino
J'aurais aimé avoir tes connaissances (et le matos)....il y a 40 ans :P
Respect pour ton oeuvre Jean-Marc . Le bitume n'a que bien se tenir !
Tu cites le mot "puriste" un peu plus haut, mais dois-tu encore employer ce mot pour ton proto..? (c'est pas une critique, loin de là !)
A++
Gino
Comme je crois avoir fait le tour de mon auto , il me semble qu'il ne reste que le " moteur "
Comment ou qui a-t-il dans mon moteur , ou pour certain , j'espère expliquer et faire comprend comment faire un moteur performent et fiable , la performance d'un moteur ou sa puissance , a une seule formule !
Un maximum d'énergie dans un minimum de temps ! comment ?
Dans ce sujet , il n'y aura pas de formules savantes , car celle-ci ont été créés sur des bases physiques , qui évolue constamment , et ladite formule existante, ne vous servirons que pour avoir le même moteur que votre voisin
mes moteurs sont une suite d'expérience et de vécu (résultat à l'appui en course )
résultat en performance et fiabilité , donc je ne vais pas vous décrire un gonflage de mobylette , j'ai fait , mais ceci est très aléatoire , comme en exemple beaucoup d'entre vous font , " j'ai des pistons de chez tintin et un arbre à cames de chez truc , hummm , pourquoi ?
Mais bon ? ça tient combien de temps !
Sur mon auto , passera 4 moteurs , à chaque fois des clients de passage , après essais , me l'achète !
Suite à mon expérience de mes moteurs 1550cc basse bloc fonte
1er ) moteur 1650 cc , n'a pas eu le temps de démarrer , vendu soit A 80 x C 82
2e ) moteur 1688 cc idem soit A 80 x C 84
3e ) moteur 1760 cc montage en injection complet "haltec" soit A 81 x C 85
4e ) moteur 1730 cc aujourd'hui dans l'auto soit A 81 x C 84
la base de fabrication, le vilebrequin , je le dessine et le fait fabriquer chez " KOTWICA engineering " fabricant réputé de vilebrequin en Argentine
http://www.kotwica-engineering.com.ar/home.html
Mes pistons , bien sûr je les dessine !
ils sont très courts et l'axe de 18 mm est le plus haut possible , afin de diminuer un maximum l'angle de charge
ils sont " tiré " et non poussé comme le sont les pistons classiques réalisé et vendu en simple copie des préparateurs d'une époque révolue
le piston à jupe " tiré " permets d'obtenir un régime supérieur en toute sécurité de près de 1000 tr/m
sur mes photos , plan et pistons en axes de 18 mm pour 1448 cc pour bielles longues de 137 mm
2 photo , un 1296cc (montage classique) un 1448 cc n puis un 1750 cc montage bielles longues et axes de 18 mm
Comment ou qui a-t-il dans mon moteur , ou pour certain , j'espère expliquer et faire comprend comment faire un moteur performent et fiable , la performance d'un moteur ou sa puissance , a une seule formule !
Un maximum d'énergie dans un minimum de temps ! comment ?
Dans ce sujet , il n'y aura pas de formules savantes , car celle-ci ont été créés sur des bases physiques , qui évolue constamment , et ladite formule existante, ne vous servirons que pour avoir le même moteur que votre voisin
mes moteurs sont une suite d'expérience et de vécu (résultat à l'appui en course )
résultat en performance et fiabilité , donc je ne vais pas vous décrire un gonflage de mobylette , j'ai fait , mais ceci est très aléatoire , comme en exemple beaucoup d'entre vous font , " j'ai des pistons de chez tintin et un arbre à cames de chez truc , hummm , pourquoi ?
Mais bon ? ça tient combien de temps !
Sur mon auto , passera 4 moteurs , à chaque fois des clients de passage , après essais , me l'achète !
Suite à mon expérience de mes moteurs 1550cc basse bloc fonte
1er ) moteur 1650 cc , n'a pas eu le temps de démarrer , vendu soit A 80 x C 82
2e ) moteur 1688 cc idem soit A 80 x C 84
3e ) moteur 1760 cc montage en injection complet "haltec" soit A 81 x C 85
4e ) moteur 1730 cc aujourd'hui dans l'auto soit A 81 x C 84
la base de fabrication, le vilebrequin , je le dessine et le fait fabriquer chez " KOTWICA engineering " fabricant réputé de vilebrequin en Argentine
http://www.kotwica-engineering.com.ar/home.html
Mes pistons , bien sûr je les dessine !
ils sont très courts et l'axe de 18 mm est le plus haut possible , afin de diminuer un maximum l'angle de charge
ils sont " tiré " et non poussé comme le sont les pistons classiques réalisé et vendu en simple copie des préparateurs d'une époque révolue
le piston à jupe " tiré " permets d'obtenir un régime supérieur en toute sécurité de près de 1000 tr/m
sur mes photos , plan et pistons en axes de 18 mm pour 1448 cc pour bielles longues de 137 mm
2 photo , un 1296cc (montage classique) un 1448 cc n puis un 1750 cc montage bielles longues et axes de 18 mm