Dauphine Proto R1091 (Gordy42) 1800 cm³

Merci à vous !!

Comment prendre 9 000 tr/min ? (je pense pas 9 500, la lubrification doit être trop limite à ce régime ! Et le seul retour que j'ai sur un régime max avec lubrification "de série" comme je monte est 9 200tr/min mais par contre ce régime est tenue pendant plusieurs dizaines de sec sans soucis !)

Ben facile, j'écrase la pédale de droite et j'attend que ça monte

Plaisanteries à part, revenons dans le concret :

Déjà, il faut que la solidité des éléments supporte ce régime. Donc pour ça, on vérifie tout, le vilebrequin les supporte, même un vilebrequin d'origine d'ailleurs si il est bien travaillé. Ici j'ai le must donc aucun soucis.

Piston chemise aussi

toute la culbuterie aussi puisque Carcreff faisait les 1995 en carter sec et prenait 9 500tr/min en régime max toute une saison.

Donc niveau solidité, je suis pas mal, juste les bielles ou je suis en questionnement, je les changerai peut-être préventivement lors de sa première révision ou normalement, je n'aurai pas trop tapé dedans.

Ensuite, pour prendre ce régime, il faut en toute logique un très bon équilibre moteur. Afin d'évité tout mauvais efforts ou affolement de soupapes. D'où le travail réalisé très soigneusement.

Bien entendu, revoir toute la lubrification qui est le point noir de ce moteur et c'est juste à cause d'elle que ces pauvre moulins sont bloqués à 7 200tr/min mais pour ceci, j'ai travaillé énormément sur comment améliorer ce point.

Entre parenthèse, à noter que les 812-00 de Gordini ou Simca 1000 atteignent facilement ces régimes sans gros travaux de modifs à faire puisque la lubrification est mieux gérer sur ces moteurs !

Et enfin, pour atteindre ce régime, il suffit d'un gros point important : garantir un remplissage correct.

Pour ceci, pas de mystères, il faut forcément une culasse préparés avec agrandissements des conduits et grosses soupapes (mais fait intelligemment comme expliqué plus haut) et pour continuer à ça, un arbre à cames typé course assez "méchant".

Par contre, qui dit un bon remplissage dans ces régimes élevées, dit forcément un mauvais remplissage dans les bas tours. la mécanique de ces moteurs n'est qu'une histoire de compromis !! Ainsi, mais je l'ai dit, ça ne sera pas un moteur agréable en ville ou pour aller chercher le pain. Par contre il donnera (normalement) des sensations quand on écrase la pédale, c'est un choix.

pour le RV les 1600 par leurs architecture de culasse à bougies décalées et chasse avec des points chaud ne supporte un RV de 11 voir 11.5 max avec du SP98 de bonne qualité.

On doit pouvoir grapillé un peu avec les nouveaux matériaux de pistons moderne mais je n'en ai pas.

Ici, après mesure, je suis à 10.397 en RV, et ce sur les 4 cylindre (égalisation des volumes). C'est haut mais sans l'être non plus comparé à d'autre moteur. Par contre, la valeur de RV seul n'est pas importante ou du moins déterminante.

En effet, il faut que le RV soit en adéquation avec l'arbre à cames.

Si on a un arbre à cames "gentil" à petite levée et petite ouverture, on peux chercher le RV maximum sans risque de collisions entre soupapes et pistons.

Si on a un arbre à cames "méchant", sachant que le RV est une différence de volumes obtenu souvent par rabottement de culasse, on diminue l'espace soupapes, pistons et on a donc un risque de chocs.

Ici sur mon moteur, je ne vais pas aller chercher les derniers chevals pas un RV maxi. Je cherche aussi un peu de fiabilité et de durabilité, je fait pas de course donc ça doit rester un plaisir sans se ruiner à tout changer toutes les années !! DOnc j'ai un RV qui me laisse un peu de marge tant en terme d'acceptation de carburant sans auto-allumage une fois bien régler et j'ai des distances soupapes/pistons acceptables avec un peu de marge pour pas prendre de risque.

Donc je pourrais faire mieux mais ça ne serais pas raisonnable !

Salut Gordy,

je te rejoint sur ton analyse pour le RV,avec 11.5 voir11.8 tu n'est pas trop mal

attention aux tiges de culbuteurs! a 9000 elles tournent sur elles mèmes et elles vibrent aussi,(des fois elles tordent bien)

du vécu avec mes deux Gordini en 1975,a 8200 c’était: soit les tiges qui tordaient,soit les culbuteurs qui cassaient.j’étais en 1296 sans l'AC

mais avec un bon montage,ç’a peut tenir

@plus

Bonjour merci pour tes explication gordy c'est très clair pour moi et tu as l'air de métriser le sujet. Par contre avec 170 CV dans une Dauphine, qu'a tu fait au niveau chassis, trains et freins? Un bon moteur c'est bien mais pour aller vite c'est le chassis et les trains ... Et les freins. Vu comme tu a l'air pointu, tu as déjà vu le problème.

Simcaemile : Gordy a un sujet où il présente sa voiture. 



 

orcément, un bon moteur ne fait pas tout, et au contraire, je fait plus parti des personnes qui crie au et fort que ce n'est pas la puissance qui fait qu'un véhicule est intérréssant.

Pour moi, il faut déjà savoir maitriser le châssis que l'on a avec la puissance que l'on a avant de vouloir plus. Celui qui sait exploiter au maximum les 25cv d'une Dauphine d'origine est déjà très doué et en étonnera plus d'un (j'en connais 2 qui savent le faire et j'en est vu 1 en action. Et ben si je vous disais qu'il me suivait avec la proto à 110km/h sur une route plane à virage et humide …)

Et a partir du moment ou on sait maistrisé toute la puissance et le chassis que l'on a, on peux passer à plus.

Pour moi, j'ai appris à maitrisé la Dauphine sur toute la plage du 1596, certe qui a jamais été un foudre de guerre mais qui me permettait de passer la 4eme donc 140km/h dans les routes de montagne sinueuse. Je peux faire plus mais ce n'est pas raisonnable et devient dangereux.

Maintenant, il faut que j'arrive à la comprendre et a la maitrisé avec le 1605 qui est plus hargneux, la différence n'est pas énorme mais il faut quand même réapprendre son comportement et ensuite le 1800 sera installé.

Pour la Dauphine, tout est revue mais avec du recul, pas assez. Pour l'instant, elle est monté comme les A110gr4 donc elle supportera le 1800 sans aucun soucis. Mais en voyant les travaux de J-M ALBERT, je voit que je n'est pas encore pensé à tout et il y a des amélioration pour la rigidité.

Très beau sujet que je vais suivre. ça me rappelle un peut mon 5 Alpine dont je veut tirer le max de CV avec les pièces d'origine. 

Juste un conseille si tu monte ce gros moteur comme il faut et que tu arrive à tes 9000 tr/min, passe en carter sec. Un collègue en a fais les frais sur ça martini, il a monté un 1600 16s Toyota au petit oignon, revu la lub. Mis un carter cloisonné, ça prenais 8500 tr/min et ont a fait 2 monté (en historique), la première ça cognait un peu en sortie d'épingle, la 2ème ça c'est mis à cogner tout le temps. 

Resultat vilebrequin et bielles HS, beaucoup de temps et d'argent perdu . 

Depuis il a remonté un moteur l'identique avec carter sec et plus de soucis ça tour depuis 4 ans .

j'ai hésiter en carter sec, mais le budget …

Et avec les retours que j'ai eu normalement ça devrait le faire. Après, c'est pareil, le conducteur étant aussi le mécano, je pense pas qu'il ia souvent à 9 000, mais au moins en cas de sur régime, je reste tranquille

 Ce sujet est très intéressant,mais pourquoi tirer 9000 ?il me semble que l'usure doit être maximum.je trouve étonnant que lors de courses VH, avec des 1800,en grande majorité,les pilotes conduisent au couple !

Pourquoi 9 000 ?

Pour le bruit, pour la puissance, et avoir quelque chose qui sort du lot.

Effectivement pour l'usure, les coussinets doivent être changés après chaque Week-end si on l'utilise à son apogé, c'est connu et ça sera fait si c'est le cas. (c'est du tri-métal bien entendu)

et pourquoi la puissance ? Ben pour en avoir c'est en relation avec les tr/min sur un atmosphérique (même sur un turbo mais on peux jouer différemment) les F1 ne s'amuse pas a tourner à 15 000tr/min pour le plaisir !

Donc qui dit plus de régime, dit plus de puissance si tout est en accord bien sûr !! Il y a qu'a se demandé comment les Simca 1000 sortent autant de puissance de leurs moteur en course de côte. on les écoutes et on a trouvé le pourquoi !

Pour les courses en 1800, je dit oui et non. Carcreff courait en 1800 et puis en plus gros sur ces moteur et ils les faisaient tourné à 9500tr/min, et ça crachait énormément.

Maintenant aujourd'hui, les peu de 1800 que l'on voit sont fait simplement, soit chez Ferry, soit avec de simple pièces et les 3/4 avec les arbre à cames suivant : S11, 807G, F22, F18 donc que des arbre à cames mi-régimes qui favorise le couple sur les 1800. Quand ils arrivent au dessus de 6 000tr/min il y a plus rien ! Et quand on regarde leurs fiches de banc, ça varie entre 160 et 175cv sur des 1860, certains se démarque par le montage soigné et arrivent à chatouiller les 180.

En toute honnêteté, un bon 1600 peu développé 160cv si il est bien fait. ça m'embêterai d'avoir foutu autant d'argent pour 5 ou 10cv de plus, je trouve ça inutile. Si je met le budget c'est pour une différence notable !

Donc voilà le pourquoi : pour en faire quelque chose d'unique et de remarquable par les choix techniques

Partie 4 : suite et fin du bas moteur

Donc voyons le bloc moteur :

Il est déjà usiné pour accepter les chemises. Il y a donc très peu de boulot à faire dessus. Mais on peux tout de même améliorer, même si c'est anecdotique, le système de lubrification.

Une fois que l'huile est passé la ou elle sert, elle ne sert plus à rien et sa seule mission est de retourner dans le carter d'huile pour refaire un tour. Sur les blocs Cléon fonte avec culasse Gordini, le système est très bien fait, surtout sur la culasse de Gordini pour que tout se passe pour le mieux.

Sur le 1600, ce pauvre moteur à été fait dans un but de grosse berline, donc non sportif. Donc grosse course, gros bloc, gros moteur (d'ailleurs, à la base c'était un 6 cylindres en ligne)  donc beaucoup plus de distance à parcourir par l'huile.

On peux donc améliorer le retour de l'huile dans le carter. j'ai donc poli tout l'intérieur du bloc, ainsi plus d'accroche. Certains vont dire que ça sert à rien. Cependant, rien n'est inutile surtout dans les hauts tours. Après c'est vrai que l'impact sera très minime et que ça fait beaucoup de temps pour pas grand-chose.

Mais le deuxième point que la je trouve important, la saleté ne s'accrochera elle aussi moins. Ainsi le moteur s'encrassera moins comme on peux le voir sur la paroi pas faite, et qui dit plus propre dit une plus grande durée de vie.

En plus, lors de ses périodes de révisions (comme tout moteur très poussé, il faut le vérifier, ne serait-ce pour changer les coussinets), le nettoyage sera fait beaucoup plus rapidement !

Donc ça reste un avantage rien que pour l'entretient futur





Avant



Après



et le logement arbre à cames pour la facilité de nettoyage



Et puis, y a pas à dire, un moteur qui brille, c'est beau à voir !

Tant que j'y suis, pour que ça reste homogène, un petit coup sur les paliers !



Ensuite, sur les 1600 astuce très connu, simple mais qui est toujours utile, c'est le redimensionnement de l'arrivée d'huile des paliers centraux d'arbre à cames.

En effet, si on regarde, A partir de la "rampe de pression" il y a les conduits qui mènent droit sur l'embiellage.

Ensuite, il y a 2 conduits de diamètre 4mm qui vont lubrifier le palier ou se trouve le pignon de distribution et le palier avant le rajout du 5 eme palier d'arbre à cames.

Ce deuxième trou en 4mm assure à lui tout seul la lubrification du 5 eme et 4 eme palier d'arbre à cames + la lubrification de toute la rampe de culbuteur et du haut de la culasse (siège de soupape, ressorts, axe de pompe à essence …)

Ensuite, il y a 2 gros trous en diamètre 8.5 qui assure la lubrification des 2 paliers centraux d'arbre à cames et qui remplissent les "baignoires" d'arbre à cames.

en effet, il y a comme des réserve d'huile fait par es paliers pour que l'arbre à cames patauge dedans. Cependant, une fois que c'est plein, le trop plein redescend dans le bas moteur et ça se renouvelle.

Donc il y a de grosses sections pour au final, pas grand-chose !

De plus, Lors de petites usures sur les 2 paliers, avec la grosseurs des trous, on a aussi très vite une chute de pression.

Il est donc inutile d'avoir de si gros trous à cet endroit. Donc taraudage en M10 et mise en place de restricteur percé en diamètre 3.5mm qui assureront largement leurs fonctions et surtout en limitant le débit, favoriseront la pression d'huile (intéressant pour tout les éléments) et ça favorisera le débit d'huile dans l'embiellage qui lui en est le plus gourmand et surtout est le plus fragile en cas de manque.





En plus du frein filet lors de la fixation, je "casse" le filetage pour empêcher tout dévissage. Ainsi, double sécurité



Vient maintenant, le stade peinture pour aussi avoir une propreté à l'extérieur du bloc. Surtout que dans la voiture ou il sera, on le verra très bien !

D'abord, peinture au pinceau pour bien aller dans les recoins





Ensuite, cache



Et peinture pistolet pour la propreté dans l'application. Je fais aussi le passage ou se trouve le volant moteur car j'ai aussi constaté une facilité de nettoyage sur un bloc peint que sur un bloc brut.



Après plusieurs couche de peinture (3 au total) et quelques jours de séchage, passage du vernis



ça donne un effet assez beau je trouve, ça brille plus et en prime, ça se nettoie encore plus facilement. Parfait j'aime que les moteurs irréprochables !



Pour parfaire sa présentation, j'ai poli les bouchons de bloc afin de faire un petit contraste et rappelé d'autres pièces poli. Bon après réflexion, une couleur de bloc plus foncée aurait mieux mis en valeur le polissage mais je vais pas tout refaire !



La suite des autres pièce du bas moteur :

Pour essayé, j'ai poli le carter de distribution d'origine Alpine au lieu de le peindre, je pense que ça pourra faire sympa puisque on le voit en premier.



Et je l'ai vernis pour éviter que l'oxydation apparaisse

le carter d'huile est un grosse capacité de 5 L qui est peint et vernis, tout comme le 5eme palier d'arbre à cames et la plaque cache de l'axe de la pompe à huile qui est spécifique Gordini en alu avec les 2 vis pour fixer le support de carburateurs indispensable pour pas fendre les pipes d'ADM



Venons ensuite à la pompe à huile.

Bon, forcément, il sera installé le rotor gros débit des Gordini. La pression étant fait par débit et section, la section ne bougeant pas il faut augmenter le débit pour avoir plus de pression. De plus, un plus gros débit est nécessaires pour aller dans les tr/min.

Pour le corps de pompe à huile, il y a 2 modèles.

D'abord, le corps de pompe à huile de R12 G avec crépine rajouté en acier (en bas)

puis le corps de pompe à huile de R18 turbo qui est monobloc



Après étude des 2 corps (au début je pensais partir sur celui de R12 G) je vais installé celui de R18 turbo.

En effet, d'abord, la crépine et son tuyau son bien rectiligne. Donc, c'est logique, beaucoup plus de débit peu passer sans soucis d'efforts dans un coude ou autre.

Donc potentiel de débit augmenter.

De plus, en comparant les diamètre, le diamètre intérieur du tube de crépine est supérieur sur la R18 turbo que sur la R12 G.(Ø 17mm R12 G Ø20mm R18 turbo)

Ici, c'est le tube d'aspiration, il faut un débit maximum pour le retransmettre dans le reste du moteur, il faut pas que ce soit l'endroit limite. Donc un plus gros tuyau autorise plus de débit et moins de pression donc plus de facilité d'aspiration.

Donc sans regret, je part vite sur ce corps de pompe à huile car il me faut le meilleur débit possible.

Ensuite, démontage, nettoyage et polissage de la crépine pour éviter tout efforts parasites à l'aspiration de l'huile.

pour finir, je passe un coup d'alésoir dans le tube afin d'enlever les aspérités et donc les potentiels freins au débit et ça augmente un peu le diamètre. Attention, le tube est conique !!

Ainsi, tube lisse et un peu grossit pour un débit maximal.



Il me restera le réglage du clapet de décharge à faire mais je pourrais le faire que après l'essai du 1605 de la Dauphine qui comporte le même corps de pompe avec un réglage de clapet. Je veux observer la pression sur les plages de tr/min pour savoir si je copie le réglage que j'ai fait ou que je le modifie encore un peu.

Enfin, parlons de l'arbre à cames, dernière pièce qui se trouve dans le bas moteur et une des plus importante car c'est lui qui donnera une grosse partie de l'âme du moteur !

Voici celui-ci après son retaillage suivant un profil unique



Pour le déterminer, rappelez vous, je suis parti d'un rassemblement d'arbre à cames :



Pour déterminer ce que je voudrais, j'isole 3 profils qui me semble intéressants :

D'abord, le 807G, profil très connu et qui fait ses preuves sur les 1600 mais aussi sur les 1289 des R5 LS coupe !

Pour l'avoir testé, il est assez coupleux mais pas non plus énorme en bas et il hurle encore pas mal en haut.

Ceci s'explique par un grand temps d'ouverture dans les 300° mais une levée "raisonnable" de soupape pour éviter d'être trop pointue





De l'autre côté, le S11, ici, il y a une plus grosse levée qui est même assez méchante.

Cependant, le diagramme est lui plus raisonnable et décalé pour offrir plus de couple et de souplesse. en effet, il n'ouvre que de 270 ou 280° (faut calculer mais la j'ai la flemme)

Ce diagramme ressort de beaucoup d'années de recherches de profils de préparateurs pour finir par une mise au point de celui ci par M. SAVOYE.

Il a l'avantage d'être plus souple que le 807G mais d'être autant rageur en haut et en plus, il s'offre le plaisir d'offrir plus de puissance.





Donc vous me direz, pourquoi ne pas partir directement sur le S11 et fini ? Car même sur un 1800 il convient à merveille, ça restera un moteur basique et connu soit souple et avec une puissance dans les alentours de 170cv (beaucoup de 1800 sont montés ainsi)

Vu l'utilisation voulue du moteur et mon objectif de 100cv/L Je veux autre chose que ça. Donc En grande discussion avec celui qui m'a retaillé l'arbre à cames, on a sorti quelque chose qui je pense sera sympa. A noter quand même que ça reste le retailleur qui est le bébé du profil que j'ai de part sa grande expérience dedans.

Ici, le profil de l'arbre à cames pris comme base, un petit R17 TS qui offre dans les 80cv



Et maintenant, le nouveaux Bébé :

La came de départ est celle du S11.

A celle ci, on lui pique sa levée et on en profite par la matière disponible à l'augmenter une chouille au point maximum afin d'être en débit maxi pendant un peu plus de temps, on copie donc la levée du "G1", un arbre à cames de Berlinette Gr4 qui était utilisé dans les 1600 en course de côte et dans les 1800 client plus hargneux.

Sa levée n'est pas non plus trop augmenté car la forme de la came redevient un peu "carré" (a l'image de l'arbre à cames patate des 1300G) afin de favorisé le maximum le temps d'ouverture maximum

A noter que la hauteur d'ouverture doit être en rapport avec le diamètre de soupape. En effet, on bout d'un moment, on à beau levée, le débit de passage n'augmente plus.

Ensuite, Sachant que la cylindrée est supérieur, il me sert à rien de garder un diagramme d'ouverture idéal pour 1600, ça donnerai un 1800 "tracteur". Donc il y aussi une augmentation de la durée d'ouverture en partant sur une base de 807G

Avec tout ces mélanges, on obtient ceci :

levée max sans jeu de 11.52, avec jeu de 11.37mm en ADM

avec jeu, levée max de 11.27mm en ECH

une ouverture avec jeu de 316°

Ceci donne donc quand même les caractéristiques d'un arbre à cames très pointue. On retrouve des caractéristiques similaires chez Catcam d'ailleurs pour d'autres moteurs

l'avantage étant aussi d'avoir le profil de came plus carré qui favorise une décélération de la soupape avant la levée maxi et qui ainsi, limite le risque d'affolement en plus de favoriser le temps de remplissage.

Entre parenthèse, le calage du retaillage de came à été fait très précisément afin de correspondre avec le calage d'origine de l'arbre à cames. Ainsi pas besoin de poulie réglable qui pèsent le poids d'un âne mort pour une utilité réduite à un seul réglage.

Cependant, avec le montage d'origine, on peux toujours le faire varier en utilisant des clavettes décalées ! Beaucoup plus économique et légères !



voilà, je pense qu'avec cette arbre à cames sur mesure, la puissance minimal de 100cv/l peux être atteint sans soucis. De plus, je devrai avoir un comportement comme je le souhaite soit rageur et dans les tr/min.

Il a ensuite subit un traitement de surface que je parlerai dans une partie dédié car ayant "mangé" environ 2.5mm dans le dos de la came, le traitement d'origine à été bien diminué !! Donc pour pas prendre de risque d'usure, j'ai fait retraité.

Pour finir le chapitre arbre à cames et les dernières pièces du bas moteur :

le pignon d'arbre à cames a subit une petite modification pour améliorer sa lubrification qui restait elle aussi sensible

j'ai créé 2 gorges afin d'avoir une petite réserve d'huile continue pour toujours lubrifier au maximum et éviter l'usure du bloc





Ensuite, au tour du pignon arbre à cames, je trouvais cette pièce moche et très perfectible !

Alors, avant de commencer, certains passent ces moteurs en simple chaine de distribution afin de gagner en inertie. Il est vrai que l'on gagne énormément à faire ceci !

Cependant, sachant que je ne veux pas non plus l'ouvrir toutes les 5min, il y a quand même une recherche de fiabilité. Ainsi, pour garantir une longévité de la distribution, je reste en montage d'origine double chaine qui supportera les km et les tr/moteur sans risque et avec moins d'usures.

C'est un choix fait suivant l'utilisation du moteur. Dans un moteur spéciale course de côte avec temps à la clé, j'aurais pas tenu le même discours et j'aurai raboté tout ça !

Donc pesage du pignon d'origine :



Et après usinage : 130grammes de gagner sur un élément en rotation. C'est pas négligeable !



Pour ceci, usinage au tour mais juste de quoi enlever la surface poreuse. Il lui reste encore 3mm d'épaisseur de matière à l'endroit le plus fin donc il reste encore très massif.



Ensuite, perçage de 2 autre trous à 90° de ceux existant afin de gagner en poids et en plus, je trouve ça plus harmonieux.

Je fini par un polissage pour les raisons déjà évoquées en plus de l'esthétique.

Et voilà, on a normalement fait le tour du bas moteur.

Passionnant,  même si techniquement je suis largué.  Tes explications et photos permettent de se rendre compte des choses. Vivement la suite !

Ce qui coûte le plus chere cest la pompe pour le carter sec. Et y faut être malin, ce système coûte un bras parce que peut utilisé en France, alors je pose la question qui utilise ça a tour de bras?

et bien moi je le trouve bien pointu cet AC,c'est sur qu'il les prendra les tours,mais quand même il vas lui falloir un bon RV (12)ç’a  serai pas mal

pour ton retailleur qui est aussi le mien (un AC sur ma R8)effectivement après montage et contrôle du diagramme au comparateur,je tombai pile poil au calage d'origine

chapeau l'artiste,travail,conseil et disponibilité .je vais peut-être revoir ma position sur la poulie reglable!.!

je vois que tu connais pas mal de combines pour ce qui est de la lubrification .la prépa de la pompe à huile est primordiale

mais nous encore des photos ,ainsi on s’endort mieux quand on se couche.super ta

bonne continuation

Jean-Luc

Merci à vous !

Pour les explications, j'esai d'être le plus clair possible pour justement ceux qui ne baignent pas dans la mécanique tout les jours. J'espère que j'y arrive !

Pour le carter sec, j'ai regardé en Amérique puisque eux ils en utilisent dans tout les domaines. Mais une 3 étages reste quand même avec un petit billet.

Après il faut encore payer le carter moteur, la bache à huiles, les tuyaux ...

Avec les travaux et recherches menées (on était plusieurs) et sur les retours d'expériences de plusieurs prépa, je doit pouvoir m'en passer et je vais valider ça … ou pas, ça le test le dira !

Pour l'instant tout ce que je peux dire, c'est que le 1605 de la Dauphine qui n'a pas eu toutes ces modifs prend déjà 8 000tr/min sans déjauger et c'est donc déjà mieux que l'origine !

Et puis après, il faut rester réaliste, c'est un moteur plaisir, pas un moteur compétition, au bout d'un moment, il faut savoir arrêter de chercher le pouillème de puissance (qui souvent est celui qui coute le plus chère) et mettre le budget dans autre chose comme des sessions circuits ou ouverture de rallye … Je m'éclate à concevoir sur ces moteur mais il faut aussi savoir dire stop à un moment sinon on ne fait plus rien à côté, du moins mon jeune âge et salaire ne me permettent pas d'être à budget illimité !

Pour l'arbre à cames, c'est sûr qu'il est pointue, comme je l'ai dit, c'est un choix basé sur des compromis.

Le RV de 12 est impossible à garder sur ces moteur dans l'état actuel sans grosses dépenses dans des matériaux modernes pour les pistons. Carcreff en a passé pas mal de moteur à l'époque et quoi qu'il faisait au dessus de 11.5, cliquetis.

A l'heure d'aujourd'hui il y a beaucoup de technologie d'allumage, de matière etc … pur aller au dessus mais à quel prix ! et je veux quand même pouvoir rouler sans problèe à l'essence courante qui est déjà assez chère !

Après je me tente à l'augmenter à peine pour arriver dans les 10.7 qui serait la limite acceptable avec encore une petite marge de sécurité mais ça imposerai une courbe d'allumage parfaite, chose que je n'aurai pas avant un passage au banc, donc ça reste risqué pour la durabilité moteur !

Je suis toujours.

autant pour moi je me suis trompé de feuille sur tes diagrammes,tu as raison.avec le RFA a 52,tu peut aller a 11 je pense

tu as quoi comme allumage?du classique électronique ou de la gestion style haltec?

pour le cliquetis,avec les additifs qui existent,ce problème est en grande partie résolu (pas excessivement cher)j’ai fait expérience sur mon moteur.ç’a marche mieux partout et je gagne 400 a 500tr mn

mais je ne suis pas préparateur,loin de là

continu a nous régaler

jean-luc

Si tu est sur de ton coup pour la lub c'est le principal, continue a nous régaler.

Pour l'allumeur, je reste en mécanique, rien de plus fiable !.

J'ai eu un temps un 123 ignition sur le 1596, avec la chaleur produit dans le compartiment moteur, il a très vite commencé à déconner, remonté le mécanique et plus de soucis.

Par contre, on a eu un échange standard de l'allumeur, maintenant qu'il est de nouveau neuf, je pense démarrer le moteur avec, trouver la bonne courbe sur banc et ensuite modifier un allumeur mécanique d'origine pour rouler tranquille avec de la fiabilité.

pour la lub, je serais sûr que lorsque que ça tournera !! comme toutes les modifs de faites d'ailleurs !!

Partie 5 : Culasse

Bon ici une partie sur simplement la culasse, car à elle seul, y a des choses à dire.

En effet, avec l'arbre à cames, c'est le deuxième composant qui va permettre de la puissance et de déterminé aussi le comportement.

Voici la belle à son acquisition.

Elle a la particularité d'avoir très très peu roulé, l'ancien propriétaire trouvait son moteur trop nerveux et pas assez souple (1596) et a donc remis une culasse classique.

Ainsi, pas d'usure de guides etc ...

son avantage :

Ø43.4 en admission avec passage intérieur du siège en Ø40 (qui est la limite minimale de section pour alimenter encore comme il se doit à 9 200tr/min)

Ø37 en ECH avec passage intérieur du siège en Ø35

les guides en bronze retouchés dans les conduits

les sièges en bronze au bérylium qui est une matière qui supporte mieux les efforts et dissipe mieux la chaleur (le must quoi)



Vu des chambres polis rapidement, on voit déjà qu'avec le peu de km fait, il y a presque pas de nettoyage à faire. C'est la ou on voit que le polissage paie bien pour le nettoyage !



Les soupapes sont d'origine des compétition pour moteur Ford type Pinto.

Ainsi, meilleur qualité que les refabrications limités pour les 1600 Renault, bien moins onéreuse et surtout, observez le tulipage important de la soupape ADM qui permet d'optimiser le passage de plus de mélange



les conduits d'ECH sont un peu agrandit mais ça ne me plait pas je vais reprendre tout ça



Par contre son point intéressant sont les conduits ADM. Si vous avez suivit, les culasse de 16 souffrent de section de conduits trop faible qui bride la culasse en montage grosses soupapes.

Ici le problème est résolut simplement :



Vous observez rien ?

Regardez dessous, on voit mieux :



Les conduits ont été "tubés" et réaligné en un peu plus rectiligne.

Ainsi, plus de restrictions de diamètre, plus de soucis de forme … c'est du direct !

on voit aussi qu'il n'y a pas les trous de refroidissement des pipes type R16, c'est donc bien une vraie Gordini comme base



Les guides ADM sont taillés en pointe. je ne les couperaient pas car pour son utilisation, il faut un peu de longévité ! et de plus vu la section des conduits, un peu de brassage ne fait pas de mal !

Et voilà, grâce à cette technique, j'ai enfin une culasse grosses soupapes digne de ce nom et qui je pense s'inscrit à merveille dans l'ensemble du moteur !

Mais elle ne me plait pas donc je vais la reprendre !

D'abord, un nettoyage et ensuite, travaux sur le circuit d'huile.

j'optimise la redescente d'huile comme je peux car sur ces moteurs, elle est catastrophique !

Donc j’agrandis tout ce que je peux de façon a ce que les trous suivent proprement les "murs".

De plus, la culasse 1600 possède une baignoire d'huile inutile au niveau de la pompe à essence. Cette baignoire ne lubrifie strictement RIEN et à part amasser la crotte ne sert donc à rien.

Donc, perçage de 2 trous autour de l'axe de pompe à essence et fabrication de canaux au dessus pour bien évacuer.

Le circuit d'huile est maintenant presque fini d'optimisé



raisage des passages des poussoirs pour éviter tout contact ou blocage des poussoirs. En effet, rien qu'avec un profil S11, les poussoirs ont tendances à se coincé dedans. Ici avec une levée supérieur, je suis obligé d'y passer.

j'ai augmenter le débattement de 5 mm ce qui est largement suffisant.



je finis par un petit polissage rapide pour retarder l'encrassement et éviter l'accroche de l'huile à cet endroit qui est inutile



Après nettoyage, polissage des soupapes avec l'aide du tour pour retarder la aussi l'encrassement













Ce joint à exactement la forme de mes tuyaux d'ECH. On voit donc que le conduit n'est pas bien alignés.

Alors ici, l'alignement des conduits est moins grave que sur les conduits ADM.

Cependant, rien qu'un alignement des conduits et on gagne beaucoup sur la puissance, reprise, nervosité, couple.

Ici, les gaz "sautent" d'un conduit petit à un grand, c'est moins grave mais en sautant, il y a quand même la production d'un remous / tourbillon qui va a force ralentir le passage des gaz

Donc alignement pour éviter ce phénomène et garantir une sortir fluide des gaz. Car c'est bien beau de beaucoup en faire rentrer, si la sortie est bloqué, ça ne marche pas. Ne pas oublié que la finalité d'un moteur se situe au niveau de l'élément le plus bas (puissance, couple, régime …)

Sur ce moteur TOUT est revu pour avoir le meilleur résultat.



C'est parti pour la première ébauche avec de grosses fraises sur dremel pneumatiques pour finir avec papier à poncer sur dremel électrique.

On voit déjà que les raccord sont mieux.

Sur les 1600, les conduits sont en haricots, forme désastreuse qui limite le débit énormément (ce qui est logique, c'est de la mécanique des fluides simple). Le but est d'essayer d'arrondir le maximum et de faire le plus doux possible au niveau des changements de diamètre et d'angles afin d'accompagner le passage des gaz.

mais attention, les chambres d'eaux ne sont pas loin !





Après le premier polissage pour voir les défauts.

On voit que le conduit est maintenant plus de forme elliptique et avec le haut un peu arrondi. Le bas est moins toucher mais moins important car les gaz longerons la partie haute à cause de l'angle.

Le guide est aussi taillé à ras pour perturber le moins possible le passage des gaz puisque les conduits d'ECH sont bien brider sur ces culasses

on voit toujours des marques d'usinage et de fonderie pas bon pour l'écoulement des gaz d'ECH qui ici, il faut le conduit le plus lisse possible, on ne veux pas de brassage mais plutôt que ça parte vite !



Donc reprise de tout avec encore des modification de formes en prime pour encore mieux accompagner les gaz



Et après 2 passages de polissage pour tomber au miroir (finition au 3 000) pour avoir le moins de perturbations possible et en prime, ça limite l'encrassement et dégage mieux les calories dans le LDR en évitant les points chauds

Je suis content, ça ressemble mieux a de vrais conduits !





Ensuite, reprise rapide des conduits ADM pour les rayer un peu plus, vu leur section généreuse, on peux favorisé un peu le brassage du mélange afin d'avoir une explosion plus harmonieuse et donc de meilleur qualité



Je continue par un polissage des chambres de combustions.

ça a pour effet d'éviter les points chauds donc meilleur évacuation des calories

ça évite l'encrassement

et d'après des études, ça améliorerait la propagation du front de flamme. Pour le dernier point c'est ce que j'ai pu lire mais je ne peux le vérifier !



Ensuite, reprise de la chambre de combustion. Le chasse collait trop la soupape ADM et bloquait une grande partie du passage.

Donc usinage d'une ouverture.

Je perds en Rapport Volumétrique (il diminue) mais je gagne en passage de mélange donc j'aurais une plus forte explosion.

Et je fais le deuxième polissage



La suite : alignement des pipes d'ADM qui celles-ci ont été réalésé par un précédant proprio en Ø40 au niveau des conduits et nous, on les a ressouder à leur embase afin de les rendre plus solide car la matière n'était pas bien épaisse ici !



Il y a un peu de boulot !



Après un peu de temps :



Et voilà, parfait !

je laisse la reprise brut pour toujours favorisé le brassage.

Vu le diamètre, ça fait déjà de beaux conduits bien gros (d'origine Ø 35)



Les conduits diamètres 40



Je fait ensuite des petits trous d'évacuation dans les poches extérieurs de la culasse des 1600. Souvent la crotte s'y met et le pire étant quand il y a une microfuite d'huile ou d'essence ou lors d'un nettoyage, les liquides y restent et c'est horrible.



Sachant que comme vous le voyez, tout l'intérieur du moteur brille de mille feux mais que ça sera invisible, je décide de polir la culasse extérieur pour en profiter un peu !!

La culasse de la R16 est elle aussi poli mais la ou elle est, on en profite pas !

En cours



Après la seconde passe, ça commence à être sympa mais encore trop de défauts !



voilà, au bout de 4 polissages, elle est mieux, il reste encore un peu de défauts mais bon le résultat me convient.

Pour moi, je trouve qu'il y a plus de gueule comme ça



A noter que l'intérieur à reçut un coup rapide pour diminuer les marques de fonderie pour facilité le retour de l'huile dans le carter

J'ai aussi gardé, non sans mal, dans le polissage le numéro de fonderie d'origine et les 4 tampons qui indiquent sa date de fabrication.



Tout est poli. les réserves extérieur étant elles inaccessible, un bon nettoyage et un coup de peinture pour faire nickel



Toute la préparation étant faite, il ne reste qu'une chose, minime, longue mais très importante pour avoir un moteur fluide et équilibré : l'égalisation des volumes de chambres.

Pour ça, mise en place des soupapes (juste posées sans ressorts. je met de la graisse sur la portée pour garantir l'étanchéité et bien les collés si je doit bouger la culasse

Mise en place de vielles bougies mortes pour avoir le volume réel en montage réel

Mesure du volume par une pipette graduée, beaucoup plus précis qu'une simple seringue



Pour bien faire, et gagner du temps, fabrication d'une plaque faisant les 4 chambre en un coup. ça évite démontage remontage



Graisse pour l'étanchéité



Et mesures.

Au final, il y avait un écart mini maxi de 0.3mL.

On enlève tout, je reprend les chambres, je repolit la retouche je remonte tout : mesure : écart mini maxi : 0.05mL soit un écart d'un demi d'une graduation. Je peux pas faire mieux donc je laisse ainsi. Le volume final est donc de 46.7mL pour les 4 chambres.

Une égalisation des volumes est important. ça ne prend que du temps mais ça permet de finir l'équilibrage de fonctionnement du moteur. Donc de garantir un fonctionnement fluide, une meilleure montée en régime plus nette et franche. Et on gagne en rendement puisque plus de déséquilibre et donc gain de puissance. En gros, que du bonus !



Maintenant qu'elle est finie, je la frappe :

Indication du diamètre des soupapes

et identification personnelle pour savoir les travaux fait dessus (tout est repris sur une fiche récapitulatif, le bloc est lui aussi frappé. ça permet aussi de savoir si il y a eu des changement de blocs ou culasse si les numéros ne correspondent plus)

impressionnant comme boulot et en plus c'est beau

:clap: que dire de plus ! 

Salut Gordy

maintenant on vas savoir la valeur du RV,il manque plus que l’épaisseur du joint de culasse et c'est bon

super,super TAF sur la culasse

Jean-Luc

Merci à vous !

Le RV est déjà cité, il est de 10.397 sur les 4 cylindres en prenant en compte l'épaisseur du joint de culasse bien entendu.

C'est élevée sans l'être, comme dit, je peux faire un peu plus mais je rentrerai dans un domaine limite pour la fiabilité et très sensible à l'allumage donc ici, il me convient bien même si je vais perdre des dadas !

Pour le calculé avec des pistons bombés, il faut aussi rajouté à la chambre les 2 petits volumes en bas du pistons la ou passe les soupapes et restreindre la volume du dôme. Seulement la on a le vrai volume restant

Début Partie 6 : Toute la partie "culbuterie"

Dernière parties des pièces que l'on peux touché pour gagné quelque chose. Ensuite, il restera plus que des pièces "Esthétique" ou je ferais une Partie rapide. Je finirai par une partie Traitements et enfin par le montage final que j'ai attaqué aujourd'hui :wink:

Donc commençons par les poussoirs.

Ceux-ci sont des poussoirs état neuf d'époque avec la particularité d'avoir 3 gorges taillées donc la partie "guide".
ces gorges, comme pour le pignon d'allumeur, permettent de laisser une petite quantité d'huile et lubrifiera donc mieux la pièce en fonctionnement.

Les poussoirs ont été tous mis au même poids au centième près.

il y a une solutions pour les alléger que je n'est pas faite par le respect de la pièce d'époque et parceque je vais gagner en poids ailleurs.



pour les mettre au même poids, je préfère faire un usinage propre sur le poussoir, ça sera mieux qu'une mise au poids faite à la main. Usinage obligatoire à plaquette à cause du traitement de dureté d'origine.



Ensuite, l'entreprise où j'ai réalisé mon alternance travaillait du titane. J'ai donc récupéré des chutes :

c'est du TA6V grade 5 donc qualité aéronautique et résistance élevée



j'ai confectionner 2 croquis rapides pour faire usiner des tiges de culbuteurs sur mesure en titane pour le gain de poids non-négligeable et l'amélioration de la résistance.

Sachant qu'on partait de barre et non de tube, le choix de copie des tiges d'origine à été choisi. Ce n'est pas le plus optimal mais ça apportera déjà beaucoup. Et face au rapport coût/gain, le choix s'est vite fait !



Après quelques mois, les pièces ont été finies. Celles-ci sont sur-mesure avec une augmentation légère de la longueur pour compenser le retaillage de l'arbre à cames et éviter d'avoir les vis de réglage serrées à bloque, ce qui serait mauvais pour leurs résistance.

J'en ai ensuite fait un jeu de longueur normal pour au cas ou.

Par contre, le titane supporte très mal le frottement. Il a tendance à se collé et se déchirer. Il faut donc lui faire un traitement de surface. Suite à cette obligation, j'ai donc décider d'en faire sur plusieurs pièce. On y verra dans une prochaine partie !



Je continue l'amélioration de résistance et de gain de poids par les coupelles de ressort en titane. Ce coup si acheté mais le prix fait mal (et pas de traitement de fait mais pas nécessaire sur cette pièce.)



Maintenant, pourquoi cette recherche de gain de poids (le gain de résistance est lui logique)

Ce moteur est censé prendre plus de tr/min qu'a l'origine. Ainsi, l'inertie des pièce en mouvement est supérieur.

ace à ceci, la force que les ressorts doivent fournir doit être plus importante.

Donc 2 solutions :

1) Soit on mais des ressorts à plus fort tarage. Ainsi, on augmente la force et donc on combat l'inertie sans risquer d'affolement de soupapes. Par contre on augment aussi la pression dans toutes les liaisons de pièces et notamment poussoirs/arbre à cames qui eux sont déjà sensible à l'usure d'origine !

De plus, qui dit plus de tarage dit besoin de plus d'énergie pour tout faire fonctionner, donc baisse du rendement du moteur !

2) Soit on résonne en sens inverse, on diminue l'inertie des pièces. Ainsi, on diminue l'effort et donc les ressorts ont besoin de moins de force de rappel.

Avec cette solution, je reste avec des ressorts de soupapes normaux d'origine et je n'est donc pas une augmentation de pression de contact. Et je gagne en rendement puisque je ne vais pas utiliser de la puissance moteur pour son propre fonctionnement. cette puissance sera donc disponible en plus pour faire avancer le véhicule. A mon sens, que du bonus mais le coût est par contre plus élevé ...

Des photos valent plus que des mots, on voit vite les gains :













Bien entendu, les coupelles et les tiges ont été égalisés au même poids, toujours à la tolérance du centième de gramme pour un souci d'équilibre moteur.



Dans le reste de la cinématique, on arrive aux fameux ressorts.

Sachant que tout le moteur est égalisé en masse et donc équilibré sur les inerties. Les ressorts se doivent d'être pareils !!

Ainsi on obtiendra normalement un fonctionnement des plus linéaires et avec le moins de vibrations ou efforts parasitent, tant pour le confort que pour des montées en régimes plus franches et aussi plus de rendement moteur.

Sélection de ressorts état neuf d'origine R12 G (je les ais eu avec la base de travail 1800, ils ont encore la peinture d'origine qui indique leurs dureté, ici origine.)



Mesure du tarage des ressorts. Je les mesures petit +grand ensembles puisqu'ils travaillerons ensemble, Le tarage final est suffisamment précis, surtout si il est constant sur les 4 de la même ligne de soupape lors de différente longueurs de compression.

Pour la mesure, une balance qui acceptent les kg élevées, un mandrin d'une perceuse avec une vielle soupape pour appuyer sur les ressorts, un réglet pour la distance de compression et le réglage de tout les 0.



Premier test : Mesures des 8 doubles ressorts à une longueur donnée, pas une compression importante, afin de les trier.



Il en ressort 2 lots de 4 doubles ressorts.

A la même levée 4 ont un tarage à 52kg et 4 autres à 55kg.

inalement, c'est pas plus mal car la masse totale des pièces en mouvement n'est pas identique en ADM et en ECH à cause des longueurs des tiges, de la grosseur des soupapes et la différence des culbuteurs.

A noter que ma balance n'est précise que au kg près.



Ensuite, pas mal d'essais de mesure du tarage au plein de longueurs, mm par mm jusqu'aux spires jointives et relevé de la hauteur à spire jointive.

Après, mesure de l'espacement sur la culasse pour connaître la hauteur et donc la précontrainte.

Mesure de la hauteur restante avec la levée maxi + petite marge de sécurité. Donc mesure après une levée de 11.5mm, la levée maxi étant théoriquement de 11.36mm

Je regarde donc la valeur avant spires jointives. Je vois que je ne peux pas mettre les cales Renault Gordini qui étaient vendues pour augmenter la précontraintes pour les kits 160cv et autres préparation, elles sont trop épaisse.

Donc je vais mettre les cales d'origine et je vais juste doubler les cales sous le gros ressort extérieur. je serais ainsi à 1.2mm avant spire jointives à une levée de 11.5mm ce qui donne encore une petite sécurité au niveau du ressort.

Je me sert ensuite des cales de Renault Gordini pour mesurer le vrai tarage final en levée maxi. En effet, les ressorts ne sont pas de la même taille, il faut donc mesurer avec les "escaliers".

Je mets qu'une cale pour symbolisé la cale supplémentaire. Pour les cales d'origine, je vais augmenter la levée de 1mm qui sont l'épaisseur des cales



Et voilà et ensuite mesures.

Bon faudra m'excuser, je ne les ais plus de tête donc je les mettrais dans le récapitulatif de fin avec toutes les autres mesures !

Donc je connais la aussi toutes les valeurs et jeux de cette partie du moteur afin de ne rien laisser au hasard.

Je sais par retour de plusieurs expériences que coupelles ressort titane et tige culbuteurs + ressorts origine peuvent prendre 9 000 tr/min sans soucis d'affolement.

Cependant, lors d'un moment de libre je vais quand même calculé la raideur théorique suivant l'inertie des pièces en mouvement au régime de 9500tr/min (la marge de sécurité puisque je vais m'arrêter avant en tr/min) afin de bien vérifier que je suis en accord entre théorie, application de mon cas et retour d'expérience.

je ne l'ai pas encore fait car j'avais pas encore la masse final des culbuteurs suite aux modifs que je vais aborder après

Suite partie 6 : les culbuteurs

L'ironie du travail est que j'ai commencé la préparation de ce moteur par les culbuteurs et que je la fini … Par les culbuteurs ! (en effet, j'ai fini la rampe que ce lundi !)

Donc mon premier travail à été de juste polir les culbuteurs. Mais en gardant leurs formes. les avantages sont ceux déjà cité soit amélioration de la rigidité, gain de poids, éviter l'encrassement et l'accroche de l'huile, esthétique aussi ...



Ensuite, voici le projet.

les culbuteurs sont une pièce maitresse dans ces types de moteurs. Cependant guidé par une fabrication axée grande série et au rapport coût/marge conséquent, ils étaient très perfectibles !

En effet, le système actuel métal contre métal est très sommaire mais comporte énormément de frottements, il est grand consommateur d'huile et il y a une usure rapide dans le temps.

Il y a plusieurs montage possible en baguant les culbuteurs pour diminuer le coefficient de frottement et gagner en rendement.

Ici, je veux réaliser le meilleur rendement. Je vais donc monter la rampe de culbuteur sur roulement. Ainsi les frottements sont presque nul et les roulements étant moins demandeur d'huile, je pourrais la encore favoriser la lubrification du bas moteur beaucoup plus sensible.

Le montage se ferra à l'aide de "cage à aiguille". C'est des roulement à aiguilles mais sans le chemin de roulement intérieur. Ainsi, on garde une faible épaisseur pour l'intégrer dans les culbuteurs et ave le chemin de roulement extérieur, il n'y a pas besoin de traitement des culbuteurs



Donc, commande de la matière



Et de l'outillage. J'ai la chance que nous soyons très bien équipé pour la mécanique auto. Malheureusement, on avait aucune machine d'usinage. J'ai donc au cours de 2 ans investit dans ces machines et outil pour être plus autonome, baissé les coûts des pièces et pouvoir faire plus d'essais.



Découpage de lopin de "Genre Stub" pour fabriquer les nouveaux axes. L'acier est du 100C6 qui a la particularité d'être très réceptif au traitement thermique sans modification de côtes. le terme genre Stub indique qu'il est déjà rectifier au bon diamètre pour un chemin de roulement soit Ø12h7 ici



Perçage des conduits de lubrification principaux. les 4 extrémité seront borgnes, non débouchantes, pour limiter les fuites d'huiles inutiles et qui font perdre de la pression.

Perçage au tour pour la précision et refroidit par eau. En effet, si le métal chauffe trop lors de l'usinage, les côtes peuvent bougés. Chose que je ne veux pas pour pas avoir à payer une rectification.

Seul bémol : Gros nettoyage du tour après !



Première partie faite



Perçage des conduits de lubrifications pour les roulement et pour la circulation de l'huile



les nouveaux axes.

Ils sont plus petit en longueur car je n'ai pas d'outillage pour faire un perçage aussi long !



Ensuite, il faut effectuer un traitement thermique. Je l'ai fait faire dans mon entreprise d'alternance.

Diagramme de traitement sur la même matière pour avoir une base de travail



Donc un premier test avec Chauffe à 850°C maintient 30min minimum. Trempe dans l'huile

.Test : 64 HRC en dureté.

Revenu 2H à 150°C

Test : 48HRC : a*pas bon pour les roulements on doit être minimum à 50 et 55-65 est l'optimal.

Test 2 identique mais avec revenu 1H : 54 HRC, Parfait, on lance pour tout les autres axes



La machine de test de dureté. Elle n'est pas aussi précise que le vrai test par mesure de l'enfoncement d'une pointe diamant. Mais elle est étalonné chaque année et les valeurs sont justes



Les axes sont donc finis

Ensuite, passage aux vis de réglages. Je trouve la liaison vis/culbuteur sensible. En effet, la lubrification n'est pas optimal entre l'emplacement et le type de liaison qui une fois à peine gras est étanche.

Donc pour améliorer ça, je perce en Ø2 la rotule en son centre.

le centre était déjà un plat donc non utilisé.

l'avantage est que ça fera une arrivée direct pour l'huile au centre de la liaison. ça facilitera la lubrification et le renouvellement de l'huile.

il y a aussi un gain de poids.

L'huile ne remplira pas le conduit à cause du mouvement mais temps qu'elle arrive en bas, la mission est faite.







Ensuite, mise au poids des rotules plus écrou toujours pour les mêmes raisons déjà évoquées (équilibrage du fonctionnement du moteur)

je fait la mise au poids avec l'écrou car les 2 pièces travaillent ensembles et sont fixent.



Viens ensuite le travail des culbuteurs.

Les cages à aiguilles doivent être montées légèrement pressé. le diamètre existant faisant 16.02mm et la cage 16.00, ça ne vas pas. Donc je prend une cage spécial en Ø17 et je vais réaléser les culbuteur à 16.98mm pour un montage à peine pressé.

Essai sur un vieux culbuteur

Réglage :



Usinage



Mesure, je suis à 16.90, pas bon, je refait une mini passe



Ensuite, passage de l'alésoir pour être tip top.

ini donc montage test rapide :

Le résultat est flagrant en terme de frottement et il n'y a même pas d'huile !



Donc essai validé, je fais mes culbuteurs déjà poli.

Usinage, mesure, je refait si besoin (usure de la pastille qui change la côte)

Passage à l'alésoir à la fin



Et essai :



Parfait. Et ceci pour les 8 culbuteurs.