Moteurs Proto Fabrication : R5 Alpine 1550 cm³

Hello Jean-Marc,
tu ne montes pas de tiges de culbuteurs creuses ? Inutile ?
J'ai un sentiment mitigé sur la question.

J'ai un grand nombre de moteurs avec (contrairement à d'autre) beaucoup d'essai sur ma propre auto avant de commercialiser mes pièces
à l'époque certains perçaient les poussoirs , les bielles , diminués, les portés de soupapes , les tiges creuses , en zicral

perso , j'ai fabriqué des tiges en tubes de titane
de tous ses éléments d'artifices , il n'y a que le mérite de les réaliser , quant aux performances , je n'ai jamais vu la différence
après , il y a la sécurité des pièces , effectivement votre moteur sera plus sûr avec (de mon point de vue) tiges de culbuteurs en tube de titanes TA6V , coupelles en titane TA6V

pour les tiges ce jour et bon marché je monte des tiges en acier 35NCD16 trempé , car les origines sont parfois un peu limite , donc je ne prends pas de risque exemple sur ce moteur comme pour les autres , et je monte des poussoirs de 21 ceux-ci résistent mieux à la friction



Fabrication , dans ce cas présent , des pipes admissions dans la masse en AU4G , pour des Weber 40 DCOE
pente du plan de joint de 10°









sur tous mes moteurs , je fabrique mes carters d'huile , celui-ci pour R5 Turbo







carter pour moteur atmosphérique type R8G ou Berlinette Alpine




carter pour R5 Alpine et Turbo




Alpine ou R12 G bloc alu






mettre de l'huile dans un carter ne suffit pas à garantir la régularité de la pression d'huile
pour cela "new" je mets le système de régulation de la pression de l'huile en extérieur du bloc moteur

1) condamnation du système de décharge (régularisation de pression "aléatoire") qui est inclus dans les pompes à huile , avec ressort immergé dans une huile froide et chaude ce qui lui confère des pressions irrégulière et ingérable rapidement
donc condamnation de la décharge sur la pompe à huile par une pièce en aluminium
2) système extérieur de régularisation de la pression et accès et réglage possible en extérieur , avec un ressort ne subissant pas les variations de température
quelle que soit la température de l'huile, la pression de l'huile ne change pas

Salut JM

Astucieux ce système de régulation de pression à l'extérieur du moteur, tu prends l'huile sur la fuite du palier d'arbre à cames ?
@+

Non , je suis sur la rampe principale de distribution , de plus comme je suis en bout de rampe , cela ne perturbe pas la pression sur les différents poles de graissage
et cela garanti la régularité des éléments à graisser



pour revenir sur les pompes à huile j'ai vu sur certain site et celui-ci des personnes étaient en désaccord sur les jeux de fonctionnement et autre au sujet des pressions de pompes à huile ,
hors cela n'a absolument aucun rapport , quel que soit le principe aube ou pignon , les systèmes sont très basiques et sont fabriqués pour un débit ,
hormis les fuites de fonctionnement , c'est le système de clapé ou piston de décharge qui va gérer la pression
dans le cas des pompes à décharge immergé , les problèmes sont

1 ) jeu de fonctionnement du piston de décharge , pour vos infos , les pompe de refabrication ont des jeux de pistons de 0,06 mm au minimum , il y a déjà un problème car le piston fuit déjà au départ de l'aspiration
2 ) la qualité du ressort , hors (idem) quelques que soient leurs origines
3 ) les ressorts baignent dans de huile , donc les caractéristiques varient constamment

Hello JM

J'ai un peu fait d'hydraulique pour mon travail (machine TP) et j'ai bien compris qu'une pompe à huile délivre un débit et non une pression, la pression obtenue par le jeu des pièces (palier de vilebrequin bielles etc..) le clapet ne s'ouvre que si le jeu est trop faible pour éviter le blocage de la pompe
Merci pour ton exposé c'est enrichissant
@+ JMF

Je reviens sur le choix et calage de l'arbre à cames
le choix de l'arbre à cames va être en fonction du rapport volumétrique et de la cylindrée , hormis les formules magiques que l'on trouve sur certain bouquin ,
il faut retenir que ces formules sont établies après des essais , donc , elles ne sont applicables que si l'on désire le moteur que la formule vous décrit

pour ma part ,
je ne me suis jamais inspiré de bouquin ni de formule , la seule qui m'intéresse et celle d'un préparateur USA , et aussi d'un ami préparateur Brésilien est celle-ci ,
la puissance d'un moteur est relative au facteur temps de cette dite puissance, la sécurité et fiabilité est proportionnelle à la résistance mécanique et aux masses en inertie
le facteur temps , effectivement , l'arbre à cames et le RV détermine ce temps , plus vous montez en RV , plus il faut raccourcir le facteur temps

si vous n'avez pas compris , repenser à la mobylette que vous avez bricolé
en exemple , sur un 2 temps , vous avez descendu votre lumière admission et monté la lumière échappement , vous modifiez le facteur temps donc il faut corriger avec le rapport volumétrique
à contrario , vous avez élargi vos lumières (ou grosses soupapes) vous avez modifié le volume , mais pas le facteur temps
vous avez compris ?

Pour vos yeux la forme d'un conduit de culasse (R5 Alpine ou R5 Turbo)

Damned y'a rien qui dépasse on voit à peine le guide de soupape

Voici de mon point de vue , la forme de conduit optimum d'un conduit d'échappent sur ces culasses ,

certain remarquerons , que le conduit peu encore êtres agrandir "oui" mais je conserve une forme au niveau du guide (léger bossage) car dans la forme extérieure , il y a de l'eau , et a cet endroit la fonderie côté eau à cette forme , donc pas bien joli les performances , mais il y a aussi la fiabilité

Afternoon Jean. nice machining of the larger valves and ports. Did you machine the inlet ports 38mm and 10 degrees at 42mm?

---

Bonjour.
Bel usinage des soupapes et des orifices plus grands. Avez-vous usiné les orifices d'entrée à 38 mm et 10 degrés à 42 mm ?

hello indeed the cylinder head on the last photo has large valves, throughout my career, on its cylinder heads, I have made cylinder heads with dimensions, 42.5 mm intake and 37 mm exhaust, then very large ones in 43 mm and 39mm
so I was working on the volume, now I no longer make big valve cylinder heads, after a lot of testing, it is more efficient to work on time than on volume

---

Bonjour
en effet la culasse sur la dernière photo a de grosses soupapes, tout au long de ma carrière, sur ses culasses, j'ai fait des culasses de dimensions, 42,5 mm à l'admission et 37 mm à l'échappement, puis de très grosses en 43 mm et 39 mm
donc je travaillais sur le volume, maintenant je ne fais plus de culasses à grosses soupapes, après beaucoup d'essais, il est plus efficace de travailler sur le temps que sur le volume

Morning Jean. Again great work. If I had access to the milling machines, I would have replac

---

Bonjour.
Encore une fois, un excellent travail. Si j'avais eu accès aux machines à fraiser, j'aurais remplacé les pièces de rechange.



ed my valve seats. I use the valves attached in the photo

---

Aussi, excusez-moi pour le texte anglais. Nous espérons que Google Translate rendra ce français bon et compréhensible ;)
Un peu hors sujet, quelqu'un a-t-il retiré les tubes d'allumage de la culasse ?
L'un des miens est desserré, je devrais le retirer... plutôt que de le sceller avec de la Loctite 518 ?
NB. Photo empruntée. L'image est un atome pas une tête de Turbo. Merci

Bonjour , je retire très souvent les tubes , pour les remettre
1) le tube a rétréci sur la partie emboitée , pour cela je la regonfle un peu avec en emmanchement d'une pièce à l'intérieur
2) Je la remets en place avec de la Loctite 601 (peu de jeu voir serrant) ou 638 (beaucoup de jeu)

Merci Jean super information.

Le vilebrequin , partant du principe , que toute masse en inertie demande une puissance relative à son poids pour le faire tourner , plus celui-ci sera léger ,plus l'on améliorera la vitesse d'accélération de celui-ci
pour ceux à qui l'on a fait croire que le poids est un facteur de couple " oups " la majorité du couple d'un moteur est déterminé par la course du vilebrequin ,
le poids peu avoir ( en fonction des cylindrées ) un rapport avec les vibrations sismiques du moteur

1 ) maxi 1550cc course 77
2 ) acier 1688cc course 84





certaine préparation vont jusqu'à alléger sous les manetons , donc dans le circuit d'huile sous pression et bouchonnage en bouchon fileté en aluminium ,
vilebrequin que je fais réaliser en acier chez un fabricant en Argentine

Jean-Marc 51 à dit:

Les travaux sur le bloc moteur
1 ) rectification plan joint du bloc moteur , cela est nécessaire car ces blocs ont déjà bien vécu et parfois frottement déformé

Cliquez pour agrandir...

Hello Jean-Marc,
je reviens sur le surfaçage du bloc. Si tu rabotes le bloc j'imagine que tu reprends également les chemises ou leurs portées. La cote de dépassement est préconisée entre 0,02 et 0,09 (pour R5 Turbo). Quelle est selon toi la cote idéale pour une fiabilité accrue ?
Question subsidiaire :
Si tu passes en chemises de 77 au lieu de 76 peux-tu utiliser un joint de culasse d'origine ou faut-il monter impérativement un joint en 77 ?
Merci

.

Hello Christian
effectivement après le surfaçage du bloc , il faut reprendre les passages des hauteurs de chemises et leurs dépassements
hors , même sans surfacer le bloc , le dépassement des chemises est important , car le constructeur prévoit ce dépassement en fonction de ses joints de culasse
les joints de refabrication ne sont pas des mêmes matériaux que ceux des cahiers des charges du constructeur
de ce fait les cotes de dépassement des chemises ne peuvent pas être les mêmes , ce qu'il faut retenir ,
1 ) un joint de culasse avec un sertissage en acier traité , va fortement s'écraser , d'où un dépassement de chemises de 0,06 à 0,09
2 ) un joint de culasse à sertissage en inox celui-ci va faiblement s'écraser , d'où un dépassement des chemises de 0,00 à 0,04

pour ma part , pour les moteurs type Cléon fonte R8 Gordini et R5 Alpine , je me sers du joint de culasse Meillor MP 0173
pour les R5 Turbo , de 1550cc à 1840cc Meillor MP 0174
de plus les joints de culasse ont fortement évolué , car pour info , à l'époque de mon R5 Turbo en 1650cc seul le joint de culasse de la R5 Maxi était capable de résister à une telle pression

pour les joint de culasse de R8 Gordini , je mets aussi le joint de culasse de R5 Alpine 0173 , à cause de la mauvaise découpe des joints de R8G , qui déjà à l'époque avait ce même problème récurant pouvant permettre des infiltrations d'eau dans le circuit d'huile , donc je modifie , le joint de culasse de R5 à mes besoins

Jean-Marc 51 à dit:

pour les R5 Turbo  , de 1550cc à 1840cc  Meillor MP 0174

Cliquez pour agrandir...

Tu es sûr de la ref ? Ça ne serait pas plutôt le MP8539 ?

Hello , je connais le 8539 mais je préfère le 0174 , car il a plus de surface de sertissage pour garantir une bonne étanchéité , surtout entre 2 cylindres

D'accord mais il est vendu comme joint pour alésage 76.
Donc pour le 77 c'est bon aussi ?
Et puis c'est une épaisseur de 1,90 mm. Moi il me faut du 1,45 mm, du coup le MP8539 semblerait mieux adapté.
Ou non ?

Détail joint de culasse , après montage

MP 173 diamètre 76,80 ep 1,45 largeur sertissage 3 mm , largeur entre cylindre 8,10 mm 1 feuille de blindage centrale
MP 174 diamètre 76,40 ep 1,90 largeur sertissage 3,5 mm , largeur entre cylindre 8,60 mm 1 feuille de blindage centrale (plus épaisse)
MP 8539 diamètre 78,60 ep 1,45 largeur sertissage 2,9 mm largeur entre cylindre 6,50 mm 1 feuille de blindage centrale

suivant ces différents paramètres , le joint de culasse MP 8539 a une capacité de résistance inférieur au 2 autres , ainsi qu'une surface d'étanchéité aussi plus faible
pour un moteur atmosphérique , pas de problème pour monter un MP 0173 , ou un MP 8539
si c'est pour monter sur un moteur Turbo et que tu souhaites une épaisseur de 1,45 autant monter un MP 0173

Salut Jean
Je me demandais simplement si une pompe à huile pour le bloc C1J pouvait être modifiée et l'un de vos régulateurs d'huile externes installés ? Cela signifierait que le ressort de pression d'origine a été retiré et calé ou bloqué.
Ce serait la tranquillité d'esprit pour la plage de régime élevé.

Je tiens ici à remercier Maître Jean-Marc pour le moteur
c'est une personne très gentille et il m'a donné beaucoup de conseils...

Bonjour
nouveau sur le forum voici un lien vers mon moteur en 1550 sur base R5 Alpine, plus modeste que la superbe réalisation décrite ci-dessus;)
http://loutrel.org/1550.php

Effectivement pour monter mon régulateur extérieur , il faut condamner le claper de décharge sur la pompe à huile , mon régulateur peu êtres monté sur différents moteurs

Bonjour Jean-Marc 51
pourriez-vous me dire qu'est le but de passer les poussoirs de culbuteur de 19 à 21 mm
merci