Matra Bonnet Djet 5 de 1966 (Mintirib)

Après une reconstruction complète de Lotus Europe S2 de 1969 (2000 heures de travail sur 5 ans), je me lance dans la restauration d'une Djet 5L, assez malmenée par ses précédents propriétaires. Il y en aura eu 4 depuis 2010 mais combien avant ?
Voyant leur héritage, certains devraient être interdits d'approcher une voiture.
Le dernier propriétaire, en Grande-Bretagne, craignant de ne pas s'en sortir, lui a refait une belle peinture pour la revente.
C'est comme les robes des filles, il ne faut pas regarder ce qu'il y a dessous.

Le châssis présente beaucoup de corrosion superficielle mais la structure reste en bon état.
Tout le reste est à reprendre à zéro : carrosserie cachée, freins, suspensions, moyeux, roulements, direction, pédalier, électricité, instrumentation, compartiment moteur, allumage, aménagements intérieurs et sellerie, portes et vitres, liste non exhaustive.

En priorité, je termine le train avant, la direction et le pédalier avec beaucoup de pièces de récupération et des pièces d'usure neuves.
J'ai fait le choix de la restaurer aussi proche que possible de l'origine, avec des jantes de 15 pouces et des ailes à peine élargies.
Durée estimée des travaux : 2 ans, certainement optimiste.

Bonjour Mintirib,
Tu as là une très belle voiture, j'aime beaucoup les Djet.
Tu n'as pas parlé du moteur : quel est-il ?

Je vais suivre avec grand intérêt la restauration et comme tu as l'expérience pour savoir où tu vas, cela va être passionnant.
A très bientôt,
Maurice

Je m'installe ici pour suivre cette restauration.

Bonjour,
Belle voiture et expérience impressionnante dans la restauration des autos 👍.
Par contre, au niveau de tes conditions de travail : à défaut par exemple d'un petit pont ciseau ou à palette, au moins une fosse serait pas mal car ta manière de soulever ta voiture sur madriers fait un peu peur.
Maurice

Bonsoir,
Je m 'installe aussi : joli projet.

Belle restauration en vue.

Alex bienvenue sur ce sympathique et compétent forum.
"Par contre, au niveau de tes conditions de travail : à défaut par exemple d'un petit pont ciseau " a dit Rilke et je suis bien d'accord !
Comme le dit un de mes amis, au-delà de 50 piges, un pont ça devrait être remboursé par la Sécu...

Bonsoir, les amis.
Et merci de vos encouragements.
Je vais répondre à tous, un peu en vrac.

Encore une fois, gardez en tête que la robe de la Djet est belle mais que j'ai vraiment surpayé une épave à cause de sa rareté et que, avec ce que je découvre actuellement, je peux être heureux de ne pas l'avoir essayée sur route avant !

Ceci étant, j'avais trouvé ma Lotus en Californie dans un état largement pire après 40 ans au soleil dans un pré mais elle ne le cachait pas.

J'avais oublié de dire que j'avais eu une Jet 6 en 1977, vendue en urgence en 1978, avant notre premier départ en expatriation, la pire décision de ma vie.

Effectivement, dans la liste des horreurs automobiles RECENSEES, je n'ai pas (encore) inclus le moteur. C'est un 1400 de R5 Alpine, daté de 1982, qui AURAIT été refait il y a quelques années. C'est pourquoi la FFVE me l'a refusée en collection, ce qui, à mon sens, est une c... multiple. A près de 60 ans et quelques centaines de milliers de km, espérer trouver un 1100 d'origine est une aberration de fonctionnaire. Un 1255 non d'origine aurait été admis alors pourquoi pas un 1400 qui en est l'héritier direct ? La plupart des Djet en France sont en collection et beaucoup sont remontées en 1400.
Ce 1400 est gavé par 2 Weber 40 et doit sortir 106 ch au banc mais il n'a pas démarré tout seul quand je l'ai eue. A priori, pas d'inquiétude… quoique sur la Lotus, après avoir tout réglé, coque déposée, j'ai flingué une bielle au ralenti après redémarrage final, moteur lessivé qui avait tourné sans huile dans son histoire lointaine. Donc prudent quand même.

Les ponts à ciseaux, j'aime bien les regarder, mais je n'aime vraiment pas être dessous, surtout fabriqués en Chine, même avec des sécurités ! Donc, pas question, opinion purement personnelle. Un lot de bastaings, c'est lent et fastidieux à mettre en place mais 3 hauteurs me permettent même de me retourner dessous. C'est comme ça que j'avais déjà travaillé sur ma Lotus.
De plus, si vous regardez bien la photo, il y a 2 chandelles sous la traverse avant du châssis (au niveau pédalier) et la stabilité est assurée par la chèvre à l'AR, qui soutient avec des sangles légèrement pré-tensionnées à travers le plancher de coffre. C'est le premier job que j'ai fait quand j'ai refait le plancher de coffre à la fibre, une semaine après l'arrivée de la voiture.
A un moment, la Lotus était même montée sur 5 bastaings et suspendue à la chèvre. En général, plutôt sur 4 (cf. photos). Bien alignés, aucun risque…

Pour le moment, à part du démontage/dérouillage et des reprises de résine, j'ai refait la crémaillère de direction ainsi que la colonne. Attention, ce n'est PAS une colonne de R8, car elle a 2 cardans de renvoi où un ancien grand malade avait inséré des clavettes montées en force et de travers. J'ai fini de démonter le tas de rouille à la presse mais j'y ai passé 3 jours.
J'ai refait un pédalier à partir d'un axe neuf (juste un rond de 16) qui n'est pas encore coupé à la longueur, montage à blanc sous peu. Le pédalier, malgré ses pièces de R8 n'est pas du tout monté pareil. Refait également la tringlerie externe de l'accélérateur bricolée avec un gond de porte de grange !
Un précédent propriétaire lui avait également monté des élargisseurs de voie de 35 mm, d'où une direction de 35T sans assistance et surtout des moyeux nazes et des goujons libres à cause des efforts encaissés. Donc une fusée et des moyeux de récupération auprès de David Grosse (top pro !).
Les étriers de frein ont été remis à neuf et en avaient bien besoin. Comme la Lotus, je vais la remonter en DOT 5.

En fait, je me constitue une banque d'organes avant de commencer à vraiment remonter quand le terrain sera propre et dégagé.

Et puis, malgré une certaine expérience (merci, Maurice), je suis un bizuth dans le monde Renault. Il n'y a pas d'âge pour apprendre et, de plus, pour changer, c'est une voiture logique… pas comme une certaine anglaise qui m'a fait réviser tout le dictionnaire du Capitaine Haddock.

Je ne serai pas sur le forum tous les jours mais si vous me relancez, ce sera avec plaisir.
Sur ce, bonne nuit à tous.

Pour ce véhicule, tu peux voir avec le club René Bonnet Matra Sport (RBMS) basé à Romorantin ,
C'est un club dynamique et bien organisé en ce qui concerne les pièces détachées des Djet et Jet.

Philippe,
Oui, merci de l'idée. Je me suis inscrit au club RBMS avant même que la voiture ait été livrée chez moi.
Ils sont très actifs et sympathiques. Ils m'ont même rappelé par téléphone dès le lendemain de mon inscription.
Et pour les petites pièces introuvables par ailleurs, ils sont top.
Par les temps qui courent, je découvre des professionnels d'un autre monde car reconstruire une anglaise en repartant du châssis nu pendant le Brexit, tu as des moments d'intense solitude.

Belle auto , j'adore. Bon courage pour la suite.

J'ai été contacté par Mintirib (Alex) au sujet de roulements
et au fil de la conversation on est arrivé à ceci :
Comparatif, descriptif de 2 BV Renault de voitures sportives concurrentes,
la Berlinette Alpine, la René Bonnet Matra Djet.
http://www.loutrel.org/Boite de vitesses R8 et Estafette.

La BV329 est techniquement plus compliqué que la BV330.
Au départ, c'est une BV de véhicule utilitaire qui équipe une voiture sportive avec un couple conique "allongé".
En 1962, René Bonnet n'avait "probablement" pas d'autre choix pour équiper son véhicule à moteur central.

Bonjour, mes chers complices.
Et merci de me rappeler à l'ordre lorsque les soucis de remise en état prennent le pas sur tout le reste.

Magnifique, magnifique, c'est vite dit !
Point de situation rapide.
A l'avant, j'ai démonté et remplacé toutes les pièces d'usure, refait le pédalier complet et la direction, remplacé toutes les rotules et les amortisseurs de 1998 (ne fuyaient pas mais du jeu), remonté les fusées et roulements avec des moyeux remis à neuf (les anciens avaient été massacrés par des élargisseurs de voie et irrécupérables).
J'ai refait beaucoup de fibre, des trous un peu partout. On a aérogommé et repeint le réservoir qui sera remonté en tout dernier.
J'ai aussi refait tout le montage d'accélérateur qui avait été perdu et remplacé par un bricolage inacceptable et le câble est commandé mais se fait attendre. Les étriers de frein sont prêts mais je ne remonterai tout le système que lorsque l'AR sera prêt (passage au DOT5).

Je vous passe les sujets mineurs mais chronophages quand même.
Cela présente mieux, même si c'est provisoire et sur chandelles.
Pour l'AR, c'est au moins autant le désastre et je suis les pieds dedans, je vous en parlerai plus tard. Il vaut mieux se réveiller après le cauchemar qu'au milieu...
Ah si, tout de même. J'ai démonté la casquette du tableau de bord (pas si évident que ça quand on explore sans doc) pour la recouvrir à neuf le jour venu.
Pas noble mais nécessaire.
Bilan actuel : 500 heures de travail

Bonjour
Travail très professionnel ! Bravo
Je suis surpris par contre par le passage en DOT5 sur un véhicule qui est tout de même sportif...

Je m'aperçois que je n'ai jamais parlé de l'intérieur.

D'entrée, j'avais retiré les sièges pour accéder à l'arceau de sécurité monté par un fou dangereux qui avait soudé à proximité de la coque. Au passage, mécaniquement, cet arceau ne pouvait que se découper selon les pointillés des points de soudure en cas de tonneau.
C'eut été dommage pour la voiture, pas pour le grand malade qui n'aurait eu que ce qu'il mérite.
Sur la photo, c'est environ la moitié de la ferraille démontée. Il a plusieurs fois fallu tronçonner des tubes ou des têtes de vis (transformées en blocs de rouille solide) à 3 mm de la coque.
J'en ai profité pour refaire le firewall (un trou où on passait la main) et la commande de frein à main (problème réglé pour le remontage final).
Et aussi, pour reboucher les trous de l'arceau, j'ai refait un fond de coffre. Ils ne s'embêtaient pas à Romorantin avec leur simple épaisseur de roving !
Les petits trous rectangulaires à l'AR, c'est moi pour lever l'AR à la chèvre. Je revisserai des caches avec des Rivkle pour ménager l'avenir.
Dans les angles des grosses rustines, les tuyaux vinyle marquent les points d'ancrage des harnais.

Gordi95 a dit
"Je suis surpris par contre par le passage en DOT 5 sur un véhicule qui est tout de même sportif..."

100% d'accord, c'est véritablement dangereux quand on commence à taper dans les freins...
A l'origine, ce liquide était conçu pour les parcs de Jeep qui attendaient des années.
OK aujourd'hui pour se balader en 404, OK, mais pas du tout si on attaque...

Réponse à Bertrand (Gordi95)
Merci pour le compliment, Bertrand !

Même si le 1400 de l'A5 pousse, je ne suis pas certain que le Djet soit si sportif que cela avec sa voie à 1260 mm ;
Sur ma Lotus (poids identique, voie 1346), je suis passé en DOT 5 avec des disques ventilés à l'AV et des disques à l'AR et cela freine très fort (plus de 0.7g au CT avec disques et plaquettes non rodés) et sans aucun problème de tenue même sur 150 km de petites routes. Le circuit est en tubes rigides et flexibles aviation.
C'est la même chose sur le Djet (toujours en attente de mes flexibles) et je ne me fais pas de souci

De plus, le DOT 5 est à changer tous les 5 ans et ne corrode pas des éléments qui ont déjà assez vécu et souffert. Au démontage, j'ai été très étonné de pouvoir récupérer tous mes pistons mais je ne veux pas leur imposer cela à nouveau.
D'ailleurs, je n'ai aucune intention d'aller faire du circuit avec. Il y a assez de petites routes vallonnées autour de chez moi.





Eh, les gars, doucement !
C'est un Djet, pas une A110
La Berlinette, ça court quasiment les rues. Il reste 120 Djet répertoriés, dont une trentaine de roulants...

Bonjour,

Pour moi le souci avec le silicone n'est pas la puissance de freinage qui sera au départ la même quelque soit le liquide mais sa tenue en température en cas d'usage un tantinet sportif car le point d'ébullition est plus bas que le DOT 4 ou 5.1.

Bonjour, il ne reste pas 120 Djet ou Jet répertoriés, rien qu'au club Djet y en a 7 ou 800 référencés....des René Bonnet CRb1 (l'ancêtre du djet) ça oui il y en a beaucoup moins, des jet 6 ça aussi, 200 seulement fabriqués....

Seb31,
Désolé, je me suis mal exprimé. Dont acte. Mais je pense que nous parlons bien de la même chose.
Source Club : oui, globalement, tous types confondus (Djet1 à 4 inclus), 7 à 800 répertoriés au registre par leurs VIN qui existent
120 présumés roulants mais qui ne passeraient probablement pas au CT
30 qu'on voit régulièrement en circulation, sorties, etc Pour moi, c'est ça, le roulant.

La mienne fait partie des 120 présumés roulants car immatriculés. Heureusement, je ne l'ai pas essayée avant achat, sinon je ne serais peut-être plus là pour en parler.
Si roulant = cercueil à roulettes, alors oui, elle est roulante. Je n'ai jamais vu un tel bloc de rouille (je ne parle pas de la coque, bien entendu).

Le but d'une reconstruction est que tout élément démonté/remonté/remis en état doit être maintenable donc démontable pour 20 ans. ça, c'est du roulant.
Côté travaux, je ne parle pas des heures passées à desserrer des vis faussées et bloquées par la rouille. Il est des fois où je n'y arrive pas.
ça, ce n'est pas du roulant. Exemple de triangle inf AR : tout est bloqué de bout en bout...

Bertrand,
Usage sportif sur une vieille de 60 ans ? C'est un choix personnel.
Libre à chacun de faire 10-20.000 km par an en poussant une Gordini et, dans ce cas, éviter le DOT5.

Attention aux légendes urbaines qui circulent. Voir le graphe pour les points d'ébullition respectifs, fluide neuf.
Regardons froidement les propriétés et les chiffres.
Le DOT5 n'est miscible avec aucun autre fluide de freinage. Il est même préconisé pour les véhicules anciens qui roulent peu et restent longtemps immobilisés, parce qu'il ne se charge pas en humidité et ce, sans dégradation rapide de performance.
C'est mon cas. On parle de durée de vie de 5 à 7 ans mais inutile de prendre de risques.

Techniquement, si le point d'ébullition anhydre est de 260°C pour DOT5 (DOT5.1 à 270°C, pas un gain énorme), le DOT4 n'est qu'à 230°C et il est très hygroscopique alors que le DOT5 est un silicone donc non miscible.
D'accord, avec du DOT5, par des effets de tension superficielle, il peut y avoir une goutte piégée dans un répartiteur mais rien n'interdit de remplacer son liquide avant 5 ans.
En tout état de cause, le point d'ébullition se dégradera plus vite avec une base glycol qu'avec une base silicone.
A l'usage, la compressibilité du DOT5 est bien plus faible que l'expansion due aux flexibles de frein si non armés.
Le DOT5, utilisé avec des conduites rigides et des flexibles aviation reste LA solution pour des vieilles.

- Seul défaut du DOT5, son prix, mais le bon marché se révèle toujours cher ... après.
- Défaut des fluides non silicone : leur dégradation dans le temps et l'humidité. Un DOT5.1 voit son point d'ébullition chuter à 190°C au bout de 2 ans. Cela fait réfléchir. Donc il vaut mieux ne pas attendre pour aller attaquer les petites routes.

Pour ceux que cela intéresserait, j'ai en archive deux articles en anglais assez pointus sur le sujet.

Ce graphe est intéressant. Pas de courbe pour le DOT5, on compare ce qui est comparable, les bases glycol.
La courbe DOT5 partirait du point DOT4 (260°C) et se dégraderait moins vite.

Bonsoir Mintirib,
pour tes triangles, il faut que tu scies les axes entre les brides et le triangle, j'espere pour toi que les axes dans les porte moyeux en alu (identiques aux axes inf av de R8) sont pas eux aussi grippés...
après tu refabriques les axes ou tu les prends neufs , ils sont disponible au club d'jet (pas rbms)..
Je suis passé par la aussi, bien casse pied le train ar...les axes s'oxydent et ne sortent plus....je posssede un Djet 6...bon courage

Bonjour, Seb31.
Et merci de ta réponse et du tuyau sur les axes.

Avant d'attaquer à la scie, ce qui était aussi mon idée, avec beaucoup de persuasion musclée et de temps, j'ai réussi à tout séparer sans dommage et étonnamment, les axes sont piqués mais récupérables. Les portées au niveau des supports d'extrémités ne sont plus au diamètre, mais cela devrait encore passer.
Les entretoises sont très piquées à l'extérieur mais l'intérieur est acceptable et avec un petit spray de Combicolor et bourrées de graisse au cuivre, elles devraient faire l'affaire
Le plan B était bien de refabriquer les axes.

Les nylstop sont HS, filets et nylon mais j'en ai localisé. Du M14 au pas de 200, ça ne court pas les rues.

Bien d'accord, la conception de ces trains est une véritable daube.
Coup de pot, aucun problème au niveau des axes sur porte-moyeux.
En tout cas, c'est réconfortant de savoir que nous ne sommes plusieurs à être passés par les mêmes problèmes.

C'est à toi, cette superbe Jet6 bleue que j'ai vu en photo récemment ? Elle est magnifique, quel travail !
Si tu veux communiquer plutôt spécifiquement Djet/Jet, pour ne pas embêter les copains de Team-R8, on peut le faire en MP.

Merci encore et à bientôt, ici ou ailleurs.

Bonjour,
Je vais m'exprimer en mon nom personnel.
J'aime beaucoup, mais alors "très fort beaucoup" la Matra Djet et je suis prêt à parier ne pas être le seul sur le Forum.
Donc, MM. Mintirib et Séb31, si vous pouviez continuer à nous faire profiter des subtilités techniques de vos voitures qui ont toute légitimité à être sur le Team R8 - car équipées de mécaniques Renault 8 - ce serait vachement sympa.
A vous lire, j'apprends beaucoup de choses sur ces voitures méconnues et encore une fois au risque de me répéter, je ne dois pas être le seul.

Je vous remercie par avance pour votre attention,
Maurice

Entièrement d'accord avec Maurice.